Untersuchungsausschuss bricht Vernehmung Pofallas ab

München (dpa/lby) - Der Untersuchungsausschuss zur zweiten Münchner S-Bahn-Stammstrecke im bayerischen Landtag hat am Freitag zu einem ungewöhnlichen Mittel gegriffen: Er brach die Vernehmung des ehemaligen Bahn-Vorstands für Infrastruktur, Ronald Pofalla, kurzerhand ab. Das Gremium beschloss, Pofalla ein weiteres Mal zu laden, „aufgrund zahlreicher neuer offener Fragen“, die sich aus seinem Eingangsstatement ergaben, wie der Ausschussvorsitzende Bernhard Pohl (Freie Wähler) im Maximilianeum sagte.

Zuvor hatte es mehrmals Wortwechsel zwischen Pohl und Pofalla gegeben, weil dieser auf einem umfangreichen, aus Sicht der Abgeordneten teils themenfremden Eingangsstatement beharrte. Zudem antwortete der ehemalige CDU-Politiker auf manche Fragen ausweichend oder wenig kooperativ. Auch sagte er wiederholt, er könne sich an bestimmte Gegebenheiten weder erinnern, noch sie ausschließen.

Dass er in einem Schreiben an die damalige bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) im Oktober 2020 Informationen seines eigenen Hauses über eine jahrelange Verzögerung relativiert habe, bezeichnete Pofalla als „Interpretation von Dritten“, die die Vorgeschichte des Briefwechsels nicht berücksichtige. Nichtsdestotrotz sei damit nun offiziell bestätigt, dass die Staatsregierung schon im Herbst 2020 direkt von der Bahn erfahren habe, dass der Bau völlig aus dem Ruder laufe, bilanzierte Inge Aures von der SPD-Fraktion im Anschluss. Die Öffentlichkeit wurde erst im Sommer 2022 informiert.

Die zweite Stammstrecke soll die bisherige zentrale Strecke aller S-Bahn-Linien durch die Münchner Innenstadt entlasten. Herzstück ist der Bau einer weiteren, sieben Kilometer langen Tunnelröhre. Nachdem Kostenexplosion und Verzögerungen 2022 bekannt wurden, wurde der Untersuchungsausschuss eingesetzt, um aufzuklären, wie es dazu kommen konnte, ob es Versäumnisse gab und ob die Öffentlichkeit - womöglich aus wahltaktischen Gründen - verspätet informiert wurde.

Der Untersuchungsausschuss hat zwar noch einen Gutteil seines Weges vor sich, doch kristallisierten sich für Beobachter schon in den bisherigen Befragungen von Beamten, Gutachtern und Prüfern einige Konstanten heraus: Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten waren an vielen Stellen offenbar unklar, die Kommunikation mit der Bahn bis zum vergangenen Jahr höchst schwierig, auch nur halbwegs verbindliche Aussagen zu Zeit- und Kostenrahmen Fehlanzeige.

Besonders das gezeichnete Bild der Bahn fällt alles andere als schmeichelhaft aus. Zeugen monierten unisono, es sei gemauert worden, angefragte Unterlagen wurden nicht, nur mit großer zeitlicher Verzögerung oder in unbrauchbarer Form zugänglich gemacht. Zudem schien auch intern Klarheit zu fehlen. „Die Gesprächspartner, die wir hatten, konnten uns ihre eigenen Zahlen nicht erklären“, schilderte etwa ein Mitglied der Baubegleitung. Das im Bauministerium installierte Gremium soll der Bahn vonseiten des Auftraggebers auf die Finger sehen, war dort aber herzlich unwillkommen, wie Bahn-Mitarbeiter im Zeugenstand unverblümt einräumten.

Für Unverständnis sorgt bei vielen Abgeordneten auch die Devise der Bahn, die aufgrund von Preissteigerungen und umfassenden Umplanungen absehbar steigenden Kosten und Verzögerungen nicht zumindest im Groben zu kommunizieren. Man habe erst eine gesicherte Termin- und Kostenbasis haben wollen, hieß es dazu von mehreren Zeugen von Deutscher Bahn und DB Netz. „Das ist nicht glaubhaft, dass man nicht miteinander gesprochen hat, obwohl man schon wusste, dass es explodiert“, urteilt der FDP-Abgeordnete Albert Duin.

Noch dazu wurden der Öffentlichkeit dann am Ende im Einvernehmen mit der Staatsregierung Zahlen präsentiert, die sich nicht mit den zuvor genannten vergleichen lassen: Bei einer möglicherweise bis zum Jahr 2037 verzögerten Inbetriebnahme dürften die Baukosten auf rund 7 Milliarden Euro steigen, hieß es im September 2022. Darin sind aber sämtliche Preissteigerungen nach dem Jahr 2021 nicht eingepreist - im Gegensatz zu den ursprünglich kommunizierten 3,85 Milliarden Euro bei einer Fertigstellung im Jahr 2028. „Das ist einfach Irreführung“, moniert der Grünen-Abgeordnete Markus Büchler.

Inzwischen kursiert im Ausschuss schon die Größenordnung von „14 Milliarden plus“ an tatsächlichen Kosten. Dabei hatte der Bundesrechnungshof - wie ein Prüfer der Bundesbehörde im Ausschuss erneut betonte - bereits bei den Ursprungszahlen harsch kritisiert, dass das Mammutprojekt nicht wirtschaftlich und damit auch nicht förderfähig sei.