Wer an vielen Fuß- und Radwegen an eine Ampel-Kreuzung kommt, muss in der Regel erst mal auf einen Knopf drücken und auf Grün warten - der Autoverkehr hat hier Vorfahrt. An einer Ampel im Hamburger Stadtteil Eimsbüttel wird dieses Prinzip nun umgekehrt: An einem viel genutzten Spazier- und Schulweg, an dem auch viele Joggerinnen und Radfahrer unterwegs sind, haben die schwächeren Verkehrsteilnehmer nun Dauergrün - und die Autos müssen ihre Grünphase anfordern. Wie es genau funktioniert und was dahintersteckt - hier die wichtigsten Fragen und Antworten:
Wie funktioniert die Ampel in Hamburg?
Bei der Ampel an der Ecke Bundesstraße/Kaiser-Friedrich-Ufer in Hamburg handelt es sich um eine sogenannte Bedarfsampel. An solchen Anlagen haben normalerweise Autos Dauergrün - nur wenn jemand drückt, springt die Ampel für die Autos auf Rot und die Fußgänger oder Radfahrer haben Grün. An der Ampel im Stadtteil Eimsbüttel ist das nun umgekehrt. An der Stelle wurden zuletzt täglich im Schnitt 6000 Kraftfahrzeuge und 7000 querende Menschen zu Fuß oder auf dem Rad gezählt; zudem verläuft hier ein wichtiger Schulweg. Auf der Straße, auf der Tempo 30 gilt, werden Fahrzeuge sieben Meter vor der Ampel durch eine Wärmebildkamera erkannt; diese löst ein Signal zum Umschalten der Ampel aus. Allerdings nicht sofort, sondern - je nachdem, wie viele Fußgänger beziehungsweise Radfahrer gerade unterwegs sind - erst nach neun bis 22 Sekunden. Fährt ein Bus an die Kreuzung, soll die Ampel schon früher umschalten, um Verspätungen zu vermeiden.
Wie läuft es in der Praxis?
An einem kaltem, aber sonnigen Samstagnachmittag ist zu beobachten, dass das Modell sehr gut klappt: Viele Menschen nutzen auf ihrem Spaziergang an einem Kanal die Querung an der Ampel, an der sie nie länger als 20 Sekunden warten müssen. Zeigt die Ampel rot, weil sich ein Auto der Stelle genähert hat, überquert niemand die Straße. Es sind hier eindeutig mehr Personen zu Fuß oder mit dem Rad als mit dem Auto unterwegs. Letztere halten sich an die Geschwindigkeitsvorschriften und die Ampelanzeigen. Ihre Wartezeit ist ebenfalls nicht länger als 20 Sekunden.
Warum hat die Stadt die neue Ampelschaltung eingeführt?
In der Vergangenheit hatten sich an der Ampel zur Bundesstraße nach Angaben der Stadt regelmäßig Staus von Fußgängern und Radfahrern gebildet. Auch Unfälle hatte es dort schon gegeben, weil ungeduldige Radfahrerinnen und -fahrer bei Rot über die Kreuzung gefahren waren. Das soll die neue Ampelsteuerung nun verhindern.
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Könnte diese Ampel Vorbild für andere Anlagen sein?
Bundesweit gibt es etwa 60 000 Ampeln. Allerdings sind diese unterschiedlich ausgeführt - es gibt relativ simple Bedarfsampeln wie solche in Eimsbüttel, aber auch komplizierte Anlagen mit aufwendigen Schaltungen an großen Kreuzungen. Noch läuft in Hamburg die Auswertung der bisher gesammelten Betriebsdaten, viele Städte hätten sich bereits interessiert an den Ergebnissen gezeigt, heißt es aus der Hamburger Verkehrsverwaltung. Für die Behörde ist jetzt schon klar: "Wir stellen in Hamburg weitere Kreuzungen in diesem und im kommenden Jahr auf diesen Ampeltyp um", sagt Dennis Krämer, Sprecher der Hamburger Behörde für Verkehr und Mobilitätswende. "Er kommt allerdings erst mal nur für Standorte mit relativ wenig Autoverkehr in Frage." Aus Sicht von Michael Ortgiese, Professor für Verkehr und Mobilität an der TU Berlin und Leiter des Instituts für Verkehrssystemtechnik des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt, ist es "eine politische Entscheidung, welchen Verkehr man priorisieren will". Die Städte müssten sich entscheiden, "ob man die Wartezeit für Fußgänger allgemein reduzieren oder einen leistungsfähigen Autoverkehr gewährleisten will". Eine grüne Welle für Autos sei mit einer Ampel, die auf den Bedarf von Fußgängerinnen und Fußgänger reagiere, nicht einfach in Einklang zu bringen. Zudem müsse man im Blick haben, dass durch die Unterbrechung der grünen Welle und das damit verbundene verstärkte Abbremsen und Anfahren der Ausstoß von Stickstoffoxiden ansteige. Die Idee, bei Bedarfsampeln die Logik umzudrehen, sei grundsätzlich richtig, sagt Behördensprecher Krämer. Fußgängern und Radfahrern biete man so mehr Komfort; auch die Sicherheit werde verbessert.
Warum sorgt die Schaltung von Ampeln immer wieder für Unzufriedenheit bei Fußgängerinnen und Fußgängern?
Viele empfinden die Wartezeit als zu lang. Wenn es dann endlich Grün geworden ist, haben zum Beispiel ältere Menschen nicht selten das Gefühl, dass die Zeit zu knapp bemessen ist und die Ampel auf Rot umspringt, bevor sie es auf die andere Straßenseite geschafft haben. Weiterer Kritikpunkt: An sehr breiten Kreuzungen mit vier oder mehr Autofahrstreifen sind Ampeln oft so getaktet, dass Fußgänger während der Grünphase nur bis zur Mittelinsel kommen und dann noch einmal warten müssen, um die Fahrbahn komplett zu überqueren.
Wie lange müssen Fußgänger an Ampeln warten?
"Üblich ist das Umschalten auf Grün nach einer Minute", sagt Mobilitätsforscher Ortgiese. Nach den Richtlinien des Bundes darf die Wartezeit für Fußgänger maximal zwei Minuten betragen. Das werde aber durch spezielle Schaltungen zur Beschleunigung des öffentlichen Nahverkehrs häufig ausgehebelt. Nach seinen Worten ist es nicht ungewöhnlich, dass man zu Fuß an sehr breiten Kreuzungen mit Ampeln nicht in einem Rutsch über die Straße kommt, sondern in der Mitte noch einmal auf Grün warten muss - damit der Autoverkehr nicht ins Stocken gerät. Die Richtlinien gehen laut Ortgiese von 1,2 bis 1,5 Metern pro Sekunde aus, mit denen Fußgänger eine Straße bei Grün überqueren. In Berlin wurde diese Vorgabe nach Angaben von Heiner von Marschall vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Mobilitätsgesetz auf einen Meter pro Sekunde abgesenkt, damit auch "langsamere Zufußgehende sicher über die Straße kommen".
Führen lange Wartezeiten an Ampeln dazu, dass Ungeduldige bei Rot über die Straße gehen?
Für diese These spricht laut Ortgiese viel. Um solche Situation zu entschärfen, gibt es in vielen Ländern Ampeln, die den Wartenden anzeigen, wie lange es noch dauert, bis die Ampel umschaltet. In Deutschland dagegen sind diese Countdown-Ampeln die große Ausnahme. Ortgiese befürwortet solche Ampeln, weil man so die Wartezeit besser einschätzen könne. Auch der ADAC sieht bei diesen Ampeln Vorteile für die Sicherheit der Fußgängerinnen und Fußgänger, denn nach einer wissenschaftlichen Studie über Countdown-Ampeln in Hamburg nahm die Zahl der "Rotläufer" deutlich ab. Eine Countdown-Anzeige für den Autoverkehr erhöhe dagegen nach Auffassung des ADAC den Verkehrsfluss kaum, dafür aber die Gefahr von vermehrten Auffahrunfällen durch Frühstarter.
Lässt sich bei Ampeln generell noch etwas verbessern?
Laut Ortgiese kann durch die Optimierung der Ampelsteuerung in Deutschland nur noch wenig verbessert werden, weil auf diesem Gebiet schon viel gemacht wurde. Üblich sind vielerorts Ampelanlagen, die nicht nach festgelegten Zeiten umschalten, sondern die sich dem Verkehrsaufkommen anpassen. Die gelben Taster an Ampeln, mit denen Fußgängerinnen und Fußgänger ursprünglich Grün anforderten, dienen heute häufig nur noch als Leitsystem für blinde Menschen, indem bei Grün ein Signalton ausgelöst wird. Besonders an Schulen findet man nach wie vor viele Bedarfsampeln, die nur bei Berührung umspringen, und zwar sehr schnell, damit Kinder nicht lange warten müssen und das Risiko, dass sie bei Rot rüberlaufen, minimiert wird.
Welche weiteren Ansätze gibt es noch?
Der ADAC fordert, dass Fußgänger an Ampel-Kreuzungen ein bis zwei Sekunden vor dem abbiegenden Fahrzeugverkehr Grün bekommen - das würde die Gefährdung durch abbiegende Fahrzeuge reduzieren. Hilfreich könnte es auch sein, an Knotenpunkten mit starkem Fußgänger- und geringem Kfz-Verkehr alle Fußgängerampeln gleichzeitig auf Grün zu schalten, während alle Autos gleichzeitig Rot haben. Umgekehrt würde das allerdings bei Kfz-Grünphasen dazu führen, dass alle Fußgänger warten müssen. Der VCD will das Problem der breiten Kreuzungen, die bei Grün nur bis zur Mitte überquert werden können, durch eine Verringerung der Fahr- und Parkstreifen lösen.
