Was gestern noch ein Show-Car war, kann morgen schon Realität sein. Auf dem Pariser Automobilsalon 2010 sorgte eine Studie von Jaguar für Aufsehen. 2013 soll der Supersportwagen nun gebaut und an 250 solvente Käufer für einen Preis von etwa eine Million Euro verkauft werden. Wer so viel Geld auf den Tisch legt, erwartet das Beste - optisch, wie technisch. Das Design der Karbon-Alu-Karosse wird nah an dem der Studie sein.
Technisch hat sich einiges getan: Statt zweier Mini-Turbinen, die als Range Extender dienen, wird die schnelle Katze von einer Kombination aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Verbrennungsmotor und zwei Elektromotoren in weniger als drei Sekunden auf 100 Stundenkilometer katapultiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt über 320 km/h und der Wagen soll dabei einen CO2-Ausstoß von maximal 99 g/km haben. Das entspräche einem Verbrauch von vier Litern. Die Systemleistung soll bei 700 PS liegen.
Um ein so anspruchsvolles Projekt zu stemmen, holte sich Jaguar 50 Ingenieure des Williams-Formel-1-Teams an Bord. Die kümmern sich vor allem um die Aerodynamik, die Karbon-Karosserie, die Batterie und das Leistungsmanagement. "Wir haben einen direkten Technologie-Transfer von der Formel 1", erklärt Williams-Projekt-Dirktor Paul Newsome.
Treffen alle Daten zu, läge der Jaguar deutlich vor der Konkurrenz von McLaren, Lamborghini, Porsche & Co. Zumal der Plugin-Hybrid aus Gaydon über eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometer verfügen und dabei schneller als 120 km/h fahren soll.
Bei aller Technik lebt ein Supersportwagen aber auch von der Emotion. Die soll durch Sound und Leistung im Überfluss geweckt werden. Für beides sorgt der 1,6-Liter-Vierzylindermotor (im Bild das Motorgehäuse aus Aluminium), der mindestens 500 PS leisten soll und dabei 10.000 Umdrehungen pro Minute orgeln.
Um diese ambitionierten Ziele zu realisieren, setzen die Briten auf ein modernes Technik-Arsenal: Der Alu Motor verfügt über einen Kompressor, einen großen Turbolader, Saugrohr- und Direkteinspritzung. Die Herausforderung liegt im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten. Unter Last glüht der Turbolader rot (im Bild).
Grundsätzlich ist der Turbolader (im Bild) immer in Betrieb. So wird der trägheitsbedingte Übergang weniger spürbar, wenn die Turbine mit Volldampf die Luft in die Brennräume schaufelt. Bis zu 5000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute unterstützt der Kompressor den Turbo. Ist dies der Fall, steuert eine der beiden Drosselklappen die Luftzufuhr des Kompressors. Sobald der Turbolader auf sich alleine gestellt ist, sorgen beide Drosselklappen für die maximale Luftzufuhr.
Ähnlich läuft der Einsatz der beiden Ladeluftkühler ab. Die Abstimmung zwischen Direkt- und Saugrohr-Einspritzung ist vom Fahrzustand abhängig. Bei Leerlauf kommt die Saugrohreinspritzung zum Einsatz, während bei konstanter Last die Direkteinspritzung ihre Stärken ausspielt. Oberhalb von 8000 Umdrehungen sind beide Injektionen nötig, um genug Benzin in die Brennkammern zu schaffen. Im Bild ein Kolben des Vierzylinder-Motors.
Dass dies bei der erwartet sportlichen Fahrweise der Klientel nötig sein wird, zeigt die Simulation einer Fahrt auf der Nordschleife des Nürburgrings. Bei der bewegten sich die Drehzahlen konstant zwischen 7000 und 10000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute.
Mit demGetriebe, das zusammen mit dem E-Motor als Parallelhybrid hinter dem Verbrenner angebracht ist, präsentieren die Briten eine kleine Überraschung: Statt auf ein Doppelkupplungsgetriebe setzt Jaguar auf eine quer eingebaute Siebengangautomatik. Durch den Einsatz von Magnesium und dem Entfall des Rückwärtsgangs ist das Getriebe hundert Kilogramm leichter als ein Doppelkupplungsgetriebe.
Den Rückwärtsgang übernimmt der hintere E-Motor gleich mit. Außerdem gleicht er auch die Drehmomentlöcher beim Schaltvorgang aus und macht die Übergänge weniger ruppig. Durch die kompakte Bauweise des Antriebs (der Benziner ist etwa 68 Prozent kleiner als ein V8-Motor) hat man später auch mehr Platz für den Diffusor. Der permanente Allradantrieb wird durch den vorderen E-Motor gewährleistet. Für die Leistung sorgt eine 200 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie. Auch hier fließt das Rennsport-Knowhow der Williams-Partner ein. Allerdings erreichen die Energiespeicher nicht ganz die Dichte der Formel-1-Pendants, weil sonst die Lebenszeit zu kurz wäre. Stark sind sie mit einer Spannung von etwa 600 Volt und einem Output von etwa 250 Kilowatt dennoch.
Jaguar C-X75
Jaguar C-X75
Das hat neben der Reichweite noch einen weiteren Effekt: Nebenaggregate, wie zum Beispiel die Lichtmaschine, der Starter, die elektromechanische Lenkung oder die Klimaanlage sind vom Motor losgekoppelt. Das verbessert das Ansprechverhalten des Triebwerks. Die Anordnung der Batteriepakete folgt dem Diktat der Fahrdynamik und des Platzangebots für die Insassen. Die Akkus sind um die Hochachse des Autos und links und rechts des Verbrennungsmotors angeordnet. Damit wird die Kühlung auf eine besondere Probe gestellt. Zumal insgesamt elf Systeme gekühlt werden müssen. Dazu werden sowohl die Umgebungsluft, als auch der bordeigene Wasserkreislauf der Klimaanlage genutzt.
Die Kraft wäre nur Makulatur, wenn das Gewicht und die Verwindungssteifigkeit nicht der Leistungsfähigkeit des Motors entsprächen. Deswegen setzt Jaguar auf eine Mixtur aus Karbon und Aluminium.
Während das Metall hauptsächlich bei den Crash-Strukturen zum Einsatz kommt, durchdringt der Verbundstoff das gesamte Auto. Nicht nur der Rahmen und großflächige Teile werden aus CFK gefertigt, sondern auch Sitze und Ansaughutzen.