Neun Monate früher als geplant durchbrachen die Tunnelmaschinen den letzten Meter. Die Piora-Mulde, eine Störzone, deren Festigkeit mitten im Gebirge der eines Sandhaufens entsprach, konnte schneller durchquert werden als gedacht. Und Widersprüche, die das Vergabeverfahren für die Bahntechnik blockierten, konnten dank ausführlicher Verhandlungen ausgeräumt werden.
Ob U-Bahn, Straßenbau oder Elbphilharmonie: Bei Großbauten sind eher Verspätungen, als vorzeitige Inbetriebnahmen üblich. Die Schweizer brechen am neuen, 57 Kilometer langen Eisenbahntunnel unter dem Gotthard die Regel.
Derzeitigen Berechnungen zufolge könnte es sein, dass die Hauptröhre der Neuen Alpentransversale (NEAT), die das Gros desjenigen Verkehrs aufnehmen soll, der das Alpenland auf dem Weg zwischen Nord- und Südeuropa durchquert, ein Jahr früher fertig wird, als geplant - nämlich bereits im Jahr 2016.
Dabei hielt der Berg, wie es Heinz Ehrbar, Chefingenieur des durchführenden Baukonsortiums schon mal formulierte, "den ganzen Katalog an Schwierigkeiten bereit, den sie sich nur vorstellen können".
Zwei rekordverdächtige Tunnelbauwerke wurden in den zurückliegenden Jahren in die Bergwelt der Eidgenossen gebohrt. Der eine ist der Lötschbergtunnel, der zurzeit drittgrößte Tunnel der Welt, der mit seinen 34,6 Kilometern Länge zwischen Kandersteg im Kanton Bern und Raron im Wallis 2007 in Betrieb ging. Durch ihn dürfen Reisezüge mit 250 km/h eilen. Auf der anderen Seite des Rhônetals, bei Brig, führt die Strecke durch den Simplon nach Italien.
Der andere ist der neue Eisenbahntunnel am Gotthard, der rund sieben Milliarden Euro kosten wird und mit seinen 57 Kilometern Länge jetzt im Rohbau fertig wurde. Er durchquert das Gebirgsmassiv auf einer Höhe von 550 Metern über dem Meer, also etwa auf der Höhe von München, und wird deshalb auch Basistunnel genannt.
