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Mobilität in Corona-Zeiten:"Autoindustrie in Deutschland schon lange nicht mehr systemrelevant"

75 Jahre Kriegsende - Berlin

Während der Ausgehbeschränkungen sank der Autoverkehr, die Menschen gingen mehr zu Fuß oder fuhren Rad. Aber hält sich dieser Trend?

(Foto: dpa)

Die Pandemie könnte ein Beschleuniger für ein neues Verkehrskonzept sein. Soziologe Andreas Knie erklärt, warum eine Neuwagenprämie jetzt das falsche Zeichen setzen würde.

Die Ausbreitung des Coronavirus und die daraus folgenden Ausgangsbeschränkungen führten für ein paar Wochen zu einem ungewöhnlichen Stadterlebnis: Der Verkehr war verschwunden. In den Quartieren bewegten sich vor allem Fußgänger und Radfahrer. Es war auf einmal angenehm still. Die Frage, die sich nun stellt ist: Was lernen wir daraus? Setzt diese Erfahrung einen Impuls zur dauerhaften Reduzierung des Autoverkehrs? Was wird aus dem öffentlichen Nahverkehr? Der Soziologe Andreas Knie, 59, vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) beschäftigt sich seit Jahren mit Fragen der Mobilität und führt gerade eine erste Studie zum Verkehr in Corona-Zeiten durch.

SZ: Herr Knie, Sie werben seit Langem darum, dass in Städten weniger Autos fahren sollen. Nun hat ausgerechnet eine lebensbedrohliche Pandemie die Forderung erfüllt.

Andreas Knie: Das war in diesem Sinne tatsächlich ein Geschenk. Wir haben beim motorisierten Individualverkehr deutschlandweit einen Rückgang von 30 Prozent gesehen, in Großstädten bis zu minus 40 Prozent. Einen solchen Einschnitt hat es seit dem Zweiten Weltkrieg nicht gegeben. Das war wunderbar.

Was bewirkt das bei den Menschen?

Sie erkennen, dass eine Stadt mit weniger motorisiertem Verkehr eine lebenswertere Stadt ist. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass der öffentliche Nahverkehr, der Flug- oder der Bahnreiseverkehr noch stärker zurückgegangen sind. Auch der Radverkehr reduzierte sich, wenngleich schwächer. Und seit den Lockerungsmaßnahmen der Regierung steigt vor allem der Autoverkehr wieder stark an, teilweise liegt er bereits auf 80 Prozent des Vor-Corona-Niveaus.

Interview am Morgen

Diese Interview-Reihe widmet sich aktuellen Themen und erscheint von Montag bis Freitag spätestens um 7.30 Uhr auf SZ.de. Alle Interviews hier.

Welche Auswirkungen wird die Lockdown-Erfahrung langfristig haben?

Noch gibt es keine Studien, aber wir sind dabei, Umfragen zu machen. Vorläufig stellen wir fest, dass die Menschen nicht glauben, nach Corona werde die Verkehrswelt eine völlig andere sein. Aber in Teilen wird sie sich verändern. Viele Leute überlegen, künftig nicht mehr täglich ins Büro zu fahren, sondern teilweise im Home-Office zu bleiben. Wir gehen davon aus, dass die beruflichen Fahrten um etwa 20 Prozent zurückgehen werden. Angesichts der großen Pendlerströme ist das eine relevante Größe.

Einer der größten Verlierer ist der öffentliche Nahverkehr. Werden viele Nutzer des ÖPNV aus Angst vor Ansteckung künftig aufs Auto umsteigen?

Es gibt dafür bislang keine Anhaltspunkte. Wir sehen keinen Trend, dass die Menschen sagen: Oh Gott, jetzt fahre ich nicht mehr mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, weil da die Viren mitfahren. Die Passagiere tragen jetzt einen Mundschutz und wollen Abstand halten. Das kann bei einem schnellen Anstieg der Kundenzahlen kurzfristig zum Problem werden. Deshalb gehen wir davon aus, dass der motorisierte Verkehr vorübergehend anwächst, aber das wird nicht von Dauer sein. Die Menschen werden irgendwann wieder in Kneipen und Bars gehen, also auch mit der U-Bahn fahren.

In Berlin wurden Fahrspuren auf Hauptstraßen quasi über Nacht zu Fahrradstreifen umgewandelt, zu sogenannten Pop-up-Radwegen. Nutzt die Fahrrad-Lobby die Corona-Zeit für einen Umsturz?

Die Pandemie ist hier eine Art Beschleuniger. Die Gesellschaft diskutiert seit fünf, sechs Jahren über die Ausweitung des Radverkehrs, in Berlin schreibt ein Mobilitätsgesetz seit 2018 die Bevorzugung des Radverkehrs gegenüber dem Pkw-Verkehr vor. Für die neu ausgewiesenen Radwege lagen die Pläne schon in der Schublade. Was der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg als ausführende Behörde tatsächlich im Zuge der Pandemie geschafft hat, war die schnelle Umsetzung dieser Vorhaben. Man hat sich den Raum für die neuen Radwege einfach genommen. Das sehen wir sonst in keiner deutschen Stadt. Dazu braucht es Mut. Etwa in der Nähe meines Wohnorts am Kottbusser Damm werden sich die Autofahrer wundern, denn plötzlich fehlt eine komplette Parkspur auf jeder Seite. Alteingesessene sagen mir, das ist die einschneidendste Veränderung seit Kriegsende. Man kann am Kottbusser Damm praktisch nicht mehr parken.

Was sagen die Gewerbetreibenden dazu?

Auf beiden Seiten der Straße reihen sich Geschäfte und Restaurants aneinander. Die Hälfte der Betreiber klagt, dass niemand mehr vor ihrer Tür parken kann. Die andere Hälfte freut sich über zusätzliche Fahrradfahrer als Kunden. Studien zeigen seit Jahren: Wo viel Urbanität ist, wo viel Fahrradverkehr ist, wo wenig Blech ist, dort steigen die Umsätze.

Andreas Knie

Andreas Knie leitet am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) die Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung".

(Foto: DAVID_AUSSERHOFER)

Der ADAC und Wirtschaftsvertreter fordern dennoch den Rückbau der Radwege. Tun sich die bekannten Gräben auf?

Corona hat in Berlin dazu geführt, dass sich vor allem ein Bezirk das traut, was er schon längst angekündigt hat. Dadurch ist etwas in Gang geraten. Die Kritik daran kommt, ist aber längst nicht mehr so stark wie früher. Wir haben eine deutliche Pro-Fahrrad-Stimmung in der Stadt. Das betrifft auch andere Städte, wie man an den Wahlergebnissen sieht. Der neue Oberbürgermeister von Hannover, Belit Onay von den Grünen, wurde Ende 2019 gewählt mit dem klaren Bekenntnis, die Zahl der Autos zu reduzieren. In München will die neue grün-rote Stadtratsmehrheit diesen Weg gehen. In vielen kommunalen Verwaltungen sehen wir die Tendenz, mehr Fahrradwege zu bauen. Und das geht leider nur, indem man dem Autoverkehr Platz nimmt. Dieser Trend beschleunigt sich nun massiv, da wirkt Corona wie ein Brennglas. Wir werden auch mehr Zebrastreifen oder Tempo-30-Zonen bekommen. Die Akzeptanz in der Bevölkerung dafür ist hoch.

Auf der anderen Seite wird wie 2008 in der Finanzkrise gefordert, der Staat solle den Kauf eines Neuwagens subventionieren. Wie passt das zusammen?

Das passt gar nicht. Die Politik reagiert auch deutlich zögerlicher darauf, eigentlich fordert nur die Branche selbst diese Kaufprämien. Dabei ist die Autoindustrie in Deutschland schon lange nicht mehr systemrelevant. Sie stellt sicherlich noch viele Arbeitsplätze, aber die verschwinden ohnehin kontinuierlich. Die Unternehmen bauen in Deutschland ab und anderswo auf, wo sie ihre Autos verkaufen, vor allem in China. Bei den Sektoren der Zukunft hingegen, wie elektrischen Antrieben, neuen Sharing-Modellen, autonomem Fahren, hat die deutsche Autoindustrie kaum Antworten. Hier fehlen auch perspektivisch die Arbeitsplätze. Wenn überhaupt, darf der Staat nur diese Bereiche subventionieren.

Könnte eine Kaufprämie die darbende Wirtschaft nicht kurzfristig ankurbeln?

Schon bei der Abwrackprämie 2009 haben vor allem ausländische Hersteller profitiert. Auch dieses Mal wird so eine Prämie nicht funktionieren, das sagen eigentlich alle Ökonomen und andere Wissenschaftler. Da wäre es viel schlauer, eine Mobilitätsprämie zu schaffen: Nicht der Kauf eines Autos wird subventioniert, sondern die Fahrt in einem Taxi, in einer U- oder S-Bahn, in einem Mietwagen, einem Carsharing-Wagen. Das wäre ein Anreiz, die Vielfalt an Verkehrsträgern zu sichern.

© SZ.de/dd/reek
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