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BMW R 18 im Test:Die Anti-Harley

BMW R18; BMW R18

Die BMW R 18 bietet modernste Technik im Retro-Look.

(Foto: daniel kraus photoworks)

Der größte jemals gebaute Boxermotor: Mit der R 18 will BMW bei den schweren Cruisern gegen das Original punkten.

Von Peter Fahrenholz

Manchmal kann eine ausgeklügelte, mit langem Vorlauf angelegte Marketingstrategie auch mit einer Enttäuschung enden, weil das Produkt den zuvor geweckten Erwartungen nicht gerecht wird. BMW hat jetzt vier Jahre gebraucht, um aus einer Motorradstudie, die im Frühjahr 2016 bei einem Oldtimer-Treffen am Comer See für enormes Aufsehen gesorgt hatte und an ein historisches Vorbild der Marke erinnern sollte, ein Serienmotorrad zu entwickeln. Immer wieder wurden Informationshäppchen gestreut, seit ein paar Monaten gibt es Fotos der Neuschöpfung.

Jetzt ist sie da, die R 18 von BMW. Und man muss sagen: Das Warten hat sich gelohnt. Allein der Motor ist ein Monument. Mit 1800 Kubikzentimetern und einem Gewicht von 110 Kilo ist er der größte jemals gebaute Boxermotor von BMW. Und selbst wer kein Fan des Boxer-Konzepts ist, bei dem die beiden Zylinder an den Seiten weit herausstehen, muss zugeben: Das mächtige Aggregat mit seinen riesigen Zylindern ist perfekt in die Maschine integriert worden, die Proportionen des Motorrades wirken stimmig, viele Details, etwa die offene Kardanwelle, sind eine Augenweide. Weil BMW keine Bastelbude ist, bei der ein paar Freaks ohne Rücksicht auf die Kosten aus dem Vollen schöpfen, in der Hoffnung, solchermaßen handgefertigte Exemplare dann teuer verkaufen zu können, ist das immer ein harter Kampf zwischen den Puristen in Technik und Design und den Pfennigfuchsern vom Controlling. Den haben die Puristen ganz offensichtlich weitgehend gewonnen, denn sonst wäre manches edle Metallteil am Ende ein schnödes Plastikteil geworden.

Der erste Cruiser seit 15 Jahren

Mit der R 18 bietet BMW erstmals seit 15 Jahren wieder einen Cruiser an und will damit im Revier der US-Marken Harley und Indian wildern. Zwar gehen die Verkaufszahlen vor allem bei Harley seit Jahren zurück, dennoch machen Maschinen über 500 Kubik ein Viertel des gesamten Motorradmarktes aus. BMW ist hier zwar mit diversen Motorrädern gut vertreten, aber im Segment der schweren Eisenhaufen aus US-Produktion sind hubraumstarke Zweizylinder mit ihren Vibrationen das Maß aller Dinge. Und die hatte BMW bisher nicht zu bieten. Der riesige Boxer schließt jetzt diese Lücke und ist zugleich eine eigenständige Antwort auf die in V-Form angeordneten Zweizylinder-Motoren der Konkurrenz.

BMW R18,

Um mit der hubraumstarken US-Konkurrenz mithalten zu können, hat BMW eigens den „Big Boxer“ entwickelt. Der Motor mit 1800 Kubikzentimeter wiegt allein schon 110 Kilogramm.

(Foto: Daniel Kraus/BMW)

Und wie fährt sich jetzt so ein Trumm, wenn man es erst einmal vom Seitenständer in die Waagrechte gewuchtet hat? Auch in Maschinen, die im klassischen Look daherkommen, steckt heute modernste Technik, und BMW macht da keine Ausnahme. Da muss man den Zündschlüssel nicht mehr ins Schloss stecken, sondern schaltet die Systeme per Knopfdruck scharf und drückt dann den Startschalter. Das Motorrad schüttelt sich dann kurz wie ein nasser Hund, aber dann ist Ruhe und die Maschine setzt sich geschmeidig und vibrationsfrei in Bewegung.

Fahren im "Rock"- und "Roll"-Modus

Das liegt zum einem am Getriebe, nicht immer eine Stärke von BMW-Motorrädern. Es schaltet sich flüssig und ruckfrei. Zum anderen lässt sich über die Fahrmodi ein unterschiedliches Fahrgefühl definieren. Sie sind bei der R 18 so weit gespreizt, dass man wirklich Unterschiede spürt. Für die zwei Hauptmodi (für Sauwetter gibt es noch einen "Rain"-Modus) haben sich die BMW-Leute einen kleinen Gag ausgedacht. Sie heißen nicht "Tour" oder "Sport" oder so ähnlich, sondern "Rock" und "Roll". Im "Roll"-Modus fährt es sich so komfortabel, als sitze man auf einem Sechszylinder. Im "Rock"-Modus ändert sich das Gefühl, alles wird straffer, direkter und schärfer und man spürt deutlicher die Reaktionen der Maschine. Ob das den hartgesottenen Harley-Fans, für die die Vibrationen ihrer Maschinen eine Art Seelenmassage sind, reicht, muss sich zeigen.

BMW R18,

Extreme Schräglagen sind mit den riesigen Zylindern nicht zu machen, sonst schreddern die Köpfe über den Asphalt. Auch ein Umfallen der Maschine kann deren Besitzer teuer zu stehen kommen.

(Foto: Daniel Kraus/BMW)

Das gilt auch für die Sitzposition, über die es im Vorfeld schon viele Diskussionen gegeben hat. Die Liegestuhl-Fraktion, die es gewöhnt ist, die Füße weit vorne zu platzieren (was bequemer aussieht, als es auf Dauer tatsächlich ist), wird sich mit dem BMW-Konzept vermutlich schwertun. Denn dort wo bei Cruisern normalerweise die Füße sind, befinden sich bei der R 18 nun mal die riesigen Zylinder. Man hat die Füße also hinter den Zylindern, und BMW verkauft das als "Mid mounted footpeg"-Position. Tatsächlich ist die Sitzposition bequem, auch nach mehreren Stunden im Sattel. Große Fahrer, vor allem, wenn sie auch noch große Füße haben, werden sich allerdings mehr Platz nach vorne wünschen.

Begrenzte Schräglagenfreiheit

Beim Fahren gibt sich die R 18 trotz ihres Gewichts von 345 Kilo erstaunlich handlich, lässt sich ohne Anstrengung in die Kurven legen, bleibt sauber auf Linie, die Bremsleistung lässt sich gut dosieren. Aber Wunderdinge darf man nicht erwarten, ein schwerer Cruiser bleibt ein schwerer Cruiser, mit allen Vor- und Nachteilen. Ein enormer Schub aus dem Drehzahlkeller heraus erlaubt schaltfaules Fahren und ruckfreies Cruisen mit niedrigen Drehzahlen. Aber die Schräglagenfreiheit ist bauartbedingt begrenzt, bei etwas flotterer Gangart schraddeln die Fußrasten schnell über den Asphalt. Trotzdem hatte man auf der Testrunde im Kurvengeschlängel der bayerischen Alpen nie das Gefühl, langsam unterwegs zu sein. Allerdings weiß jeder, der so eine Maschine fährt, dass man damit nicht einfach die 48 Kehren des Stilfersjochs hinauffliegt, sondern dass das ein Stück Arbeit bedeutet.

Auf elektronische Helfer hat BMW bei der R 18 weitgehend verzichtet, es gibt weder ein elektronisches Fahrwerk noch ein Kurven-ABS. Dafür ist die Liste der Umbauteile schier grenzenlos. Damit kann der Kunde seine Maschine ganz nach Gusto individualiseren - im Cruiser-Segment ist dieses Customizing unverzichtbar. Zugleich bedeutet das für BMW üppige Zusatzeinnahmen, weswegen der Listenpreis von 22 225 Euro für die First Edition auch reine Theorie ist, denn kaum eine Maschine dürfte das Werk unverändert verlassen. Die Kunden schreckt das nicht, in Deutschland ist die R 18 für dieses Jahr bereits ausverkauft. Aber sie wird nicht allein bleiben. BMW baut nicht nur für ein einzelnes Modell einen solchen Motor, es wird daraus, so wie bei der R nineT, eine ganze Familie entstehen. Und es wäre keine Überraschung, wenn das erste Derivat noch in diesem Jahr vorgestellt würde.

Hinweis der Redaktion

Ein Teil der im "Mobilen Leben" vorgestellten Produkte wurde der Redaktion von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen Journalisten eingeladen wurden.

© SZ vom 26.09.2020/reek

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