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BMW i8 im Fahrbericht:Hybridsportler in der Reifenprüfung

Stark, schnell und sauber: All das soll der BMW i8 sein. Beim ersten Test kann er die Ansprüche jedoch nicht ganz erfüllen. Das hat vor allem mit seinen Reifen zu tun.

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BMW i8

Quelle: BMW

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Will man den Elektroantrieb für Autokäufer begehrenswert machen, kann eine attraktive Verpackung nicht schaden. BMW ist dies beim i3, so die einhellige Meinung, nicht gelungen. Beim i8 ist das anders. Optisch bringt das Auto alles mit, was ein Sportwagen braucht. Schon im Stand sieht das Auto muskulös und kräftig aus - sogar kräftiger, als es tatsächlich ist.

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Insgesamt 362 PS und ein maximales Drehmoment von 570 Nm generiert der BMW i8 aus zwei Motoren. Im Heck arbeitet ein Dreizylinder-Turbomotor mit 1,5 Litern Hubraum und 231 PS, der die Hinterräder antreibt. Für die Vorderachse ist ein 131 PS starker Elektromotor zuständig. In Gemeinschaft und bei voller Leistungsabfrage beschleunigen die Triebwerke den 1485 Kilogramm schweren Sportwagen in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h und auf maximal 250 km/h. Den Normverbrauch gibt BMW mit 2,1 Litern an - ein Wert, der weit von der Realität entfernt sein dürfte.

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Der Bolide ist ein sogenannter "Plug-in-Hybrid", seine Batterie lässt sich also extern an der Steckdose oder Ladesäule wieder mit elektrischer Energie befüllen. Ist der Akku voll, kann der i8 bis zu 37 Kilometer rein elektrisch fahren. Die Höchstgeschwindigkeit ist in diesem Fall auf 120 km/h begrenzt. Soll es dynamisch vorwärts gehen, ändert der BMW i8 seinen Charakter komplett. Der Wagen spurtet los, der E-Motor hilft dabei im unteren Drehzahlbereich aus und eliminiert so ein etwaiges Turboloch, weshalb dem i8 über das gesamte Drehzahlband mehr als genug Kraft zur Verfügung steht.

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Der BMW i8 klingt zwar dynamisch, aber eher heiser - und setzt so einen anderen klanglichen Akzent als die Sportwagenkonkurrenz mit Fünf-, Sechs- oder Achtzylindermotoren. Die Kraftübertragung übernimmt eine Sechsgangautomatik des Zulieferers Aisin, die nicht über die Qualität der in den Konzernregalen ebenfalls verfügbaren Siebengang-Doppelkupplungsbox oder der Achtgang-Sportautomatik verfügt.

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In Sachen Fahrdynamik kann der BMW i8 die hohen Erwartungen nicht komplett erfüllen. Einerseits schwenkt er mit seiner etwas zu leichtgängigen, aber viel Rückmeldung liefernden Lenkung akkurat auf die Ideallinie ein und liegt dank seines niedrigen Schwerpunktes und des gut ausbalancierten Fahrwerks satt auf der Straße. Andererseits ringt der i8 mehr als nötig um Traktion.

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Dafür gibt es zwei Gründe: Es gibt keine variable Kraftverteilung zwischen den Vorderrädern und der Grip leidet unter den dünnen Reifen. Serienmäßig fährt der i8 vorne mit 195er und hinten mit 215er Reifen. Gegen Aufpreis rollt er an der Vorderachse auf 215er und an der Hinterachse mit 245er Pneus. Auch beim Bremsen macht sich die Reifenproblematik bemerkbar, denn allzu oft muss das Antiblockiersystem eingreifen, um den Verzögerungswunsch des Fahrers in die Tat umzusetzen.

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Die Fahrwerksabstimmung ist bereits im Komfortmodus straff geraten. Während der Zweitürer lange Wellen oder Bodenunebenheiten locker wegfedert, wird es bei Querfugen und kurzen Stößen ungemütlich.

Der Innenraum des BMW i8.

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Im Innenraum ist der BMW i8 ein echter Sportler. Hier geht es eher puristisch zu, aber bis auf die etwas zu kurzen Sitzflächen ist die Ergonomie vorbildlich. Nur das Ein- und Aussteigen ist durch die breiten Kohlefaserschweller und die nach oben aufschwingenden Fledermaustüren mühsam. Die Rücksitze taugen erwartungsgemäß nicht für den Personentransport. Sie sind eher als zusätzliche Gepäckablage zu gebrauchen. So lässt sich das Manko des mit 154 Litern Fassungsvermögen sehr kleinen Kofferraums verschmerzen.

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Für BMW ist der i8 eher ein Prestigeobjekt als ein Produkt, das den Konkurrenten wie dem Porsche 911 die Kunden abspenstig machen und hohe Gewinne abwerfen soll. Der deutsche Markt ist in dieser Hinsicht eher uninteressant, der Konzern sieht das größte Absatzpotenzial in den USA. Entsprechend teuer ist das Coupé: Hierzulande kostet es mindestens 126 000 Euro. Zum Vergleich: Ein 350 PS starker 911 Carrera liegt bei 90 417 Euro. Wie schon beim i3 gilt also: Wer ein Auto mit Ökosiegel möchte, muss finanziell erst einmal in Vorleistung gehen.

© SZ.de/press-inform/Stefan Grundhoff/hart/pauk
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