bedeckt München 22°
vgwortpixel

Elektro-Strategie von BMW:Im Strom schwimmen

Schöne neue Welt der E-Mobilität: Der BMW i4 Concept zeigt eine völlige Neuinterpretation des BMW-Cockpits mit einem leicht gebogenem und scheinbar schwebendem Bildschirm.

(Foto: BMW)

BMW will in den nächsten Jahren eine Reihe von E-Autos herausbringen. Dafür muss das aufgeblähte Modellprogramm deutlich ausgedünnt werden.

Angenommen, die Daimler-Aktie setzt ihre Talfahrt fort, Geely schnappt sich zum Jahresende günstig eine weiteren Zehn-Prozent-Anteil und darf plötzlich mitentscheiden über Wohl und Wehe. Dann würde die breit gefächerte Eignerstruktur plötzlich einem möglichen Zerfall des Unternehmens Vorschub leisten, der BMW unter dem Quandt-Regime erspart bleiben dürfte. In München gilt weiterhin die Doktrin der Kontinuität, wenn auch mit klarer Priorität auf dem Ertrag, der zumindest teilweise reinvestiert wird. Mit dieser Politik hat BMW seine operative Marge ausgebaut, während Daimler weiter an Boden verliert. Um diesen Abstand zu wahren, wird der Vorstand das in den fetten Jahren aufgeblähte Produkt-Portfolio entschlacken müssen.

Im Februar hat der Führungszirkel angeblich den wieder als Hybrid konzipierten Nachfolger des i 8 gekippt, der 2022 auf den Markt kommen sollte - zu früh für die fortschrittlichen Feststoff-Akkus, zu spät für ein längst nicht mehr bahnbrechendes Konzept. Vom Aussterben bedroht sind auch der 6er GT, das 2er Cabrio, der 2er Gran Tourer, die Nachfolger der eben erst eingeführten zweitürigen 8er-Modelle, der gemeinsam mit Toyota realisierte Z 4, die andiskutierte 9er-Reihe, der Mini Clubman und der i 3, dessen Lebenszyklus kürzlich allerdings inklusive Facelift und Leistungssteigerung bis 2024 verlängert wurde. Der Kahlschlag hängt vor allem mit den drohenden CO₂-Strafzahlungen zusammen, die sich nur durch den raschen Ausbau der Elektro-Palette abfedern lassen.

Während VW im großen Stil die Elektrokarte spielt, hält sich BMW alle Optionen offen. Bislang haben die Münchner zwar ihren mit Toyota erarbeiteten Vorsprung in Sachen Wasserstoff nur ansatzweise umgesetzt, doch wenn man den Gerüchten glaubt, wird der X 5 in Kleinserie wahlweise auch mit Brennstoffzelle unterwegs sein, ehe die Marke 2025 in der nächsten Ausbaustufe größere Stückzahlen anpeilt. Die breit angelegte Plattform-Kooperation mit Mercedes war dagegen nur ein Sturm im Wasserglas, an Jaguar Land Rover liefert BMW Motoren und E-Technik, Fiat Chrysler und Mercedes sind Partner in Sachen autonomes Fahren, im Rahmen eines Deals mit Great Wall soll der neue Elektro-Mini in China vom Band laufen. Was fehlt, ist ein starker Kooperationspartner, der die teilweise filigranen Stückzahlgerüste absichern und das Investment in die neue Auto-Welt mittragen müsste.

Die Designer setzen auf flachere Silhouetten und längere Radstände

BMW hat alle Hände voll zu tun, sein ACES-Programm (autonom, connected, elektrisch, services) zu etablieren und gleichzeitig die Marke über Werte wie Reichweite, Dynamik und Design noch stärker gegenüber der Konkurrenz zu differenzieren. Diese Abgrenzung ist kein Selbstläufer, denn bewährte Eigenschaften wie hohe Fahrleistungen und sportliches Fahrverhalten verlieren spätestens im selbstfahrenden Auto an Bedeutung. Dem Design würde neben größeren Raddurchmessern ein Paradigmenwechsel von polarisierenden Stilementen zu differenzierteren Formen, entsprechend skalierbare Bedienkonzepte und ein Nachschärfen beim Umgang mit Werkstoffen gut tun. Punkten will die Marke darüberhinaus mit diversen neu gedachten Dienstleistungs- und Nutzungsmodellen. "Mobility as a service" rechnet transparent auf Kilometer-Basis ab, "Car as a service" bietet für jeden Einsatzzweck das passende Auto, "Connected Life" vernetzt die mobile Erlebniswelt des Kunden, "Mobility on demand" ist ein erweitertes Alternativangebot zu Uber und Lyft, "Charge Now" funktioniert als zuverlässige Schnittstelle in der Ladewüste, eine "All you can imagine"- Flatrate soll Luxus neu definieren. Als gesetzt gelten außerdem Geschäftsmodelle wie garantierte Ladepriorität, ein superschneller Navigations-Algorithmus und ein gegen Aufpreis drahtlos erweiterbarer Funktionsumfang.

Mit dem i X 3 startet 2020 das erste Derivat mit E-Antrieb, allerdings ohne Allrad-Option, aber dafür effizienter als ein EQC oder E-tron. 2021 folgen der i 4 und der im BMW-Sprech als "Enabler" bezeichnete und weitgehend maßgeschneiderte i Next. Nicht vor 2022 erwarten Auguren den elektrischen i 7 und den ersten e-Mini aus der Kooperation mit Great Wall. Ende 2023 steht neben dem i X 1 ein i-Derivat der nächsten 5er-Reihe, das sich die Technik mit dem Nachfolger des 8er Gran Coupé teilen soll, auf der Wunschliste des Vertriebs. Spätestens 2024 dürfte der aggressiv eingepreiste i 1 als Flachboden-Äquivalent zum i X 1 den legendären i 3 ablösen. Flankiert wird die Null-Emissions-Palette von diversen Plug-in Hybriden, die in Kombination mit V8, Reihensechser und Vierzylinder-Verbrenner zwischen 80 und 120Kilometer rein elektrisch fahren können. BMW spricht zwar in Verbindung mit dem größten Akku von über 700 Kilometer Reichweite doch bei i 1, i X 1 und i X 3 ist in der ersten Phase wohl schon nach wenig mehr als 300 Kilometern Schluss. Geladen wird aktuell mit bis zu 150 kW, was den Ladestopp auf etwa zehn Minuten verkürzen soll.

Der BMW i4 Concept soll Ende nächstens Jahres zu den Kunden rollen. Der Gegenentwurf zum Tesla Model S kommen damit fast zehn Jahre später als die Vorlage.

(Foto: BMW)

Noch schafft es kein Anbieter, mit nur einer einzigen skalierbaren Architektur das gesamte Antriebs- und Modellspektrum abzudecken. BMW benötigt mittelfristig deren vier: e-Mini, FAAR (Frontantriebsautos), CLAR (Heckantriebsautos) und Rolls-Royce. Die Weiterentwicklung von FAAR und CLAR schafft einen gemeinsamen Nenner für Verbrenner, Hybride und E-Fahrzeuge - angeblich ohne Kompromisse in Funktion und Fertigung, aber dank der skalierbaren Bodengruppe mit mehr Einbauraum für Tank und/oder Akkus. Die rein elektrische und entsprechend radikalere ECAR-Matrix, die ursprünglich 2024 den Paradigmenwechsel zum Batterieantrieb einläuten sollte, hat der Vorstand als zu teuer befunden und zunächst bis 2030 auf Eis gelegt. Warum setzen die Münchner anders als Audi und Mercedes auf prismatische Zellen, statt auf Pouches oder Rundzellen? "Prismen-Akkus sind etwas schwerer," konzediert Peter Lamp von der Hochvolt-Fraktion. "Dafür haben sie ein längeres zweites Leben, sind absolut diffusionsdicht, weniger anfällig für Beschädigungen und besser geeignet für hohe Last. Mit eng gestaffelten Schnellladezyklen tun sich alle Batterien schwer."

Hoffentlich brauchen die Kunden für einen elektrischen Rolls-Royce keinen LKW-Führerschein

Dem Trend zum E-Auto wollen die Designer durch flachere Silhouetten, längere Radstände bei gleichzeitig kürzeren Überhängen und adaptive Aerodynamik Rechnung tragen. O-Ton aus dem Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ): "SUV und Touring werden sich annähern, die Gestaltung erfolgt zunehmend von innen nach außen, die Skateboard-Flachbodenarchitektur erlaubt emotionalere Proportionen." Das Projekt Rockstar, das 2021 als X 8 M auf den Markt kommen soll, ist eine Mischung aus X 6 M und M 8 Gran Coupé, die einen ersten Blick auf die Mode von morgen erlaubt. Im Gegensatz zu dem 750 PS und 1000 Nm starken Power-PHEV schwelgt der nächste 7er mittels übereinander angeordneten Scheinwerferschlitzen und breiter Wasserfall-Niere im postmodernen Alpen-Barock. BMW täte gut daran, über eine bezahlbare Differenzierung im Blech nachzudenken, die den unterschiedlichen Geschmäckern der drei großen Märkte Europa, USA und China besser Rechnung trägt.

Ein solcher Ansatz wäre mittelfristig auch eine Option für die M GmbH, die sich nach dem großen Power-PHEV-Aufschlag vom M 2-Nachfolger bis zum X 8 M mit deutlichen Karosserieretuschen noch stärker absetzen könnte. Während Puristen von einem back-to-the-roots-M-Modell nach 2002 tii-Muster träumen, suchen die BMW-Oberen ihr Heil bevorzugt in der profitablen Höherpositionierung. Da schmerzt es doppelt, dass nach dem Aus für den i 8 kein emotionales Flaggschiff in Sicht ist, das mit expressivem Design und innovativen Inhalten in die Marke einzahlt.

Während Rolls Royce ohne Umwege sein Heil in der Elektrifizierung sucht (hoffentlich brauchen die Kunden dafür keinen Lkw-Führerschein), bedienen die in Europa produzierten Minis bis auf weiteres alle drei Fakultäten. Weil die Marke etwa 700 000 Autos pro Jahr verkaufen müsste, um nachhaltig schwarze Zahlen zu schreiben, hat man den aktuellen Modellen eine zweite technische Überarbeitung samt Laufzeitverlängerung verordnet. Der Wechsel von der betagten Plattform auf den modernen FAAR-Bausatz dürfte daher bis 2024 auf sich warten lassen. Im Rahmen des Nachfolge-Projekts sollen Clubman und Countryman zu nur mehr einem SUV-artigen Fahrzeug verschmolzen werden.

Immer wieder ein Thema ist der MiniVan, der als Gegenstück zum neuen 2er Active Tourer Furore machen könnte, wobei BMW auch über ein Raumfahrzeug im 5er-Segment nachdenkt. Alle Minis aus China - der auf smart-Größe eingekürzte MiniMini, das Mini Schrägheck und ein neuer Mini Crossover - werden weltweit nur als E-Autos angeboten. Der ursprünglich angedachte Verbrenner ist Geschichte.

Weil niemand weiß, wie schnell sich der Wechsel von der Zapfsäule zur Steckdose vollziehen wird, ist BMW mit seinem technologieoffenen Ansatz auf der relativ sicheren Seite. Während der Power-PHEV erst den V 12 und dann den Achtzylinder entbehrlich macht, bedient der Teilesatz für den E-Antrieb in letzter Konsequenz das gesamte Premium-Spektrum.

Da die Evolution von FAAR/CLAR dem Vernehmen nach auf den Dreisatz aus Wasserstoff, Brennstoffzelle und Grafit-Batterie vorbereitet ist, drohen bei der Verschlankung des CO₂-Fußabdrucks kaum böse Überraschungen. Das freut die Großaktionäre und sollte die Entscheider dazu animieren, zeitnah die nächsten Schritte in Angriff zu nehmen.

© SZ vom 21.03.2020/cku
Elektromobilität Verbrenner war gestern

BMW i3 im Alltagstest

Verbrenner war gestern

Unser Autor hat über längere Zeit einen BMW i3 im Alltag getestet - und dabei erfahren, dass das Dasein als automobiler Ökoheld viel Geduld und Mühe erfordert. Aber es lohnt sich.   Von Hendrik Munsberg

Zur SZ-Startseite