Bei der BMW M GmbH kommt man aus dem Feiern gar nicht mehr heraus. Ende 2009 knallten die Korken zum 25. Jubiläum des M5, in diesem Jahr ist der M3 an der Reihe. Und zum Zelebrieren dieses ersten Vierteljahrhunderts luden die Bayern auf die Ascari-Rennstrecke in den Bergen hoch über Malaga. Doch alles der Reihe nach.
Der M3 war in den unterkühlten Achtzigern die heißeste Droge, die man beim BMW-Dealer kaufen konnte. Wir haben vier M3-Generationen über die Rennstrecke gejagt. Fazit: Für den besten Rausch braucht man nicht die größte Dosis.
Wir blenden zunächst zurück in den Sommer 1990. Vier Jahre nach dem Debüt des ersten M3 versilberte BMW seine Motorsporterfolge mit dem Cecotto-Sondermodell und mit dem inzwischen zur Ikone gereiften Sport Evo, der aus dem 2,5-Liter-Vierzylinder stramme 238 PS herausholte. Schon damals galt das Hochdrehzahl-Konzept nicht nur für die bei 7000 Touren anliegende Nennleistung, sondern auch für das bei 4750 Umdrehungen eingepflockte Drehmoment-Gipfelkreuz. Keine Klimaanlage und kein Schiebedach trübten das Vergnügen, aber dafür gab es quietschrote Gurte und den besten Sound seit den Live-Konzerten von Spider Murphy.
Die zweite M3-Serie startete 1992 schaumgebremst mit einem 286 PS starken 3,0-Liter-Motor, der von null auf 100 km/h nur eine halbe Sekunde schneller beschleunigte als der charismatischere und sparsamere Sport Evo. Zusätzlich zum Cabrio hatte BMW damals die M3 Limousine aufgelegt, deren Auftritt allerdings kaum mehr Überholprestige in den Rückspiegel des Vordermanns zauberte als ein taxifarbener Touring.
Kein M3 war rarer als der auf 350 Exemplare limitierte GT, der trotz edler Ledersitze und grüner Sonderlackierung speziell für den Rennsport entwickelt worden war. Die 3,0-Liter-Maschine mobilisierte zwar fetzige 295 PS, doch das Drehmoment blieb nahezu konstant und das Sprintvermögen verbesserte sich nur um ein akademisches Zehntel.
Richtig gut war der M3 II eigentlich erst mit dem 3,2-Liter-Triebwerk, das exorbitante 7400 Umdrehungen bemühen musste, um die voll im Saft stehenden 321 PS durch die Schaltgassen zu jagen. Sequenziell-manuelles Getriebe, kurz: SMG, hieß die Zauberformel, mit der BMW von 1997 an die Kunden vom Technologietransfer aus dem Motorsport überzeugen wollte.
Wie feiert man 25 Jahre M5? Da gibt es nur eine Möglichkeit: Man jagt alle vier Generationen über die Nordschleife des Nürburgruings. Das Ergebnis überrascht.
Doch der erste Schuss ging nach hinten los. Denn das Schaltgetriebe war langsam, ruckelig, wenig funktionssicher und im Automatikmodus nicht zu gebrauchen. Weil aber bekannterweise gutes Marketing auch mäßiger Technik zum Durchbruch verhelfen kann, rollte trotzdem bald jeder zweite M3 mit dem Schluckauf-Räderwerk vom Band. Im dritten M3 der Baureihe E46 setzte das verbesserte SMG-Konzept seinen Siegeszug fort - und lief dem Handschalter klar den Rang ab.
Der 2003 lancierte CSL war ein M-Wagen der ganz speziellen Art. Seine Maschine leistete stimmgewaltige 360 PS, das Leichtbaucoupé hatte 110 Kilogramm abgespeckt, und die Track Mode genannte Abstimmung des Stabilitätsprogramms versprach eine folgenlose Gratwanderung zwischen Traum und Trauma.
Die dritte Auflage des M3 stand von 1999 bis 2006 auf dem Spielplan. Der E46 war der vorläufig letzte Vertreter seiner Art mit Sechszylinder, der mit 343 PS aus 3,2 Liter Hubraum gut im Futter stand. Zu den technischen Besonderheiten gehörten größere Verbund-Bremsen, das sehr wirksame M-Sperrdifferential, die SMG-Option mit Schaltpaddeln am Lenkrad, aufpreispflichtige 19-Zoll-Räder und ein endlich mutigeres Farbspektrum mit so schönen Schattierungen wie Laguna Seca (müllsackblau-uni, auch innen), Phoenix (grüngelb-metallic) und Zimt (die zeitgeistige Lederalternative zum ewigen Trauerflor-Schwarz).
Im Gegensatz zum Inkognito-Design des Vorgängers erlaubte sich der E46 Hingucker-Effekte in Form von vier Auspuffrohren, größeren Spoilern und seitlichen Luftauslasskiemen. Besonders hübsch war das Stoffdach-Cabrio, das 2008 dem versenkbaren Hardtop weichen musste, welches vom Stilempfinden aber eher einer Champagnerflasche mit Schraubverschluss entsprach.
Auch das technische Konzept des neuen M3 wollte anfangs nicht so recht überzeugen: durstiger V8-Motor statt eines schlanken Sechszylinders, mit 400 Newtonmeter Drehmoment nicht mehr Mumm als ein 335i, nur drei Zehntel spritziger als der legendäre CSL. Die Puristen schmollten und warteten ab. Dennoch war man bei BMW M stolz darauf, bis Ende 2009 ingesamt immerhin 206.000 der schnellen Autos an Vollzahler verkauft zu haben.
Der Muskelprotz als Kombi. "Der Touring", sagen die Texter von BMW, "überwindet Widersprüche." Das mag schon sein, die grundsätzlichen verschärft er dafür. Radikal, wie er ist.
Jetzt aber können wir Entwarnung geben. Während das Competition-Paket den Basis-M3 gründlich nachschärft, weist uns der auf 136 Stück limitierte GTS den direkten Weg in den siebten Auto-Himmel. Das bevorzugt in Feuerorange lackierte Flügelmonster ist eine teure, aber legale Droge, die schöne Frauen und den Lottohauptgewinn in unseren geheimen Gedanken auf die Plätze verweist.
Wir durften uns im 430 PS starken Leichtbau-M3 (minus 70 Kilo) auf dem Ascari-Ring schwindlig fahren, bis die Pirelli-Kurse an der Mailänder Börse zum Steigflug ansetzten. Keine Frage: Es gibt aktuell wohl kaum ein Auto, das mehr Spaß macht, Geschmeidigkeit und Dynamik auf einen ähnlich überzeugenden gemeinsamen Nenner bringt, gleichermaßen herausfordert und verzeiht. Das einstellbare Gewindefahrwerk folgt der Linie, als wäre sie eine Endlos-Induktionsschleife, die gewichtig-direkte Lenkung ist weder Filter noch Verstärker, die Bremse erzeugt bei jedem Einsatz einen Gegenschub in der Magengrube, das DKG-Getriebe bringt die Gänge beim Hochschalten mit leichtem Drehmomentüberschuss auf den Asphalt, der Saugmotor erinnert in seiner Leistungsentfaltung an eine Explosion.
Doch nicht genug, dass ein M3 GTS selbst gestandenen Familienvätern den Kopf verdreht und sie es sich im Stillen wünschen, die aufgerufenen 136.850 Euro in der Haushaltskasse zu finden. Weil die M-Truppe unter ihrem neuen Chef Kay Segler einen richtig guten Lauf hat, verraten die Beteiligten erste Details über den nächsten M5, der 2011 den kurzlebigen V10 gegen einen doppelt aufgeladenen V8 eintauscht.
Warum Downsizing, wenn Leistung und Drehmoment in diesem Segment durch nichts zu ersetzen sind? Weil der V8 weniger verbraucht, weniger wiegt, weniger kostet und für eine weniger kopflastige Achslastverteilung sorgt. Da in M5 und M3 nicht die gleiche Maschine zum Einsatz kommen darf, ersetzt BMW zum Modelljahr 2013 im nächsten M3 den Achtzylinder durch einen Sechszylinder mit 450PS; Hubraum und Anzahl der Lader sind noch geheim.
Noch relativ geheim ist auch das Einser M Coupé, das in Ascari unter einer Tarnkappe sich erstmals zeigte. Der etwa 48.500 Euro teure Viersitzer übernimmt vom Z4 den 340 PS starken Reihensechser, der für unterhaltsame Fahrleistungen sorgen dürfte. Den im Frühsommer 2011 startklaren Breitspur-Einser erkennt man an den ausgestellten Kotflügeln, 19-Zoll-Rädern, vier Endrohren und dem großen Aerodynamikpaket. Der Arbeitnehmer-GTS verzichtet auf Käfig und Straßenwachtlack, ist aber ähnlich trittfest und kurvengierig wie das große Vorbild. Und wer den kleinen Bruder des M3 erlebt hat, der hofft, dass BMW auch langfristig nicht alle Einser auf Frontantrieb umstellen wird.
