Airbus A380 So will Airbus den A380 retten

Die Flügelspitzen sollen größer ausfallen, der Durst dafür kleiner: der Airbus A380plus.

(Foto: Pascal Rossignol/Reuters)
  • Der Airbus A380 findet bei den Airlines kaum noch Abnehmer, weil diese lieber auf kleinere Flugzeuge setzen.
  • Nun hat der europäische Flugzeughersteller eine neue Studie seines Riesenjets vorgestellt. Künftig soll er deutlich weniger Kerosin verbrauchen.

Mehr als zwölf Jahre ist es her, dass der Airbus A380 zum ersten Mal abhob. Der Langstrecken-Jet war damals der große Stolz des europäischen Flugzeugherstellers. Doch heute enttäuschen die Verkaufszahlen. Das Flugzeug ist bei den Airlines kaum noch gefragt und längst zum Ladenhüter geworden.

Um das zu ändern, will Airbus sein Vorzeigemodell nun auf sparsam trimmen. Zum Beginn der Luftfahrtmesse im französischen Le Bourget stellte das Unternehmen eine Entwicklungsstudie mit dem Namen A380plus vor. Sie enthält einige technische Veränderungen, die den Treibstoffverbrauch des Riesenjets drücken sollen. Durch den Anbau riesiger, abgeknickter Flügelenden - sogenannte Winglets - könne der Kerosinverbrauch laut Airbus um vier Prozent schrumpfen. Zusammen mit Veränderungen in der Kabine, die Platz für mehr Fluggäste schaffen, könnten die Kosten je Sitzplatz sogar um 13 Prozent niedriger ausfallen als bislang.

Auch die aktuelle Version des A380 ist bereits mit abgeknickten Flügelspitzen ausgestattet, sogenannten Wingtip Fences. In der vorgestellten Entwicklungsstudie fallen die spritsparenden Flügelenden aber wesentlich größer aus. Sie sind insgesamt 4,70 Meter hoch, gut drei Viertel davon zeigen von den Tragflächen aus nach oben, knapp ein Viertel nach unten. Winglets werden an immer mehr Jets montiert, weil sie Luftverwirbelungen reduzieren und den Treibstoffverbrauch deutlich senken können.

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Sparsamere Triebwerke lehnen Airbus und Rolls-Royce ab

Bei seinem A380 steht Airbus ohnehin unter Innovationsdruck. Die arabische Fluggesellschaft Emirates, die die mit Abstand größte A380-Flotte betreibt, hatte bereits eine Neuauflage des Jets mit sparsameren Triebwerken gefordert. Airbus und der Triebwerksbauer Rolls-Royce lehnen dies aber wegen der schwierigen Nachfrage und der hohen Entwicklungskosten ab. Nun sollen kleinere technische Veränderungen den Jet sparsamer und damit erfolgreicher bei den Kunden machen. Airbus muss seine Fertigung bereits herunterfahren. In diesem Jahr sollen noch 28 Jets das Werk verlassen, 2018 dann nur noch zwölf Maschinen. Das Management prüft bereits weitere Kürzungen.

Die meisten Airlines setzen auf der Langstrecke lieber auf normalgroße Jets wie Boeings 787 Dreamliner oder den Airbus A350. Diese Flugzeuge schaffen zwar ähnliche Reichweiten, haben aber weniger Sitzplätze. Sie lassen sich deshalb auch auf nicht ganz so stark nachgefragten Strecken rentabel einsetzen. Airbus hatte mit seinem Prestigeprojekt A380 darauf gesetzt, dass mehr Menschen von den großen Hubs wie Frankfurt, London oder Paris in die Ferne fliegen wollen. Boeing verfolgte mit seinem Dreamliner eine andere Strategie und hat damit aktuell mehr Erfolg.

Bei den Mittelstreckenjets, die den Flugzeugherstellern besonders hohe Erträge einbringen, sieht es allerdings anders aus. Hier liegt Boeing in der Verfolgerposition. Airbus hat mit seiner A320neo-Familie einen Marktanteil von etwa 60 Prozent. Boeing versucht mit seiner modernisierten 737MAX aufzuholen. Am Montag hat der amerikanische Flugzeughersteller eine weitere Version des Klassikers vorgestellt: die verlängerte 737-MAX-10. Sie soll bis zu 230 Passagiere fbefördern können.

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