Arktis Ölpest volle Kraft voraus

Immer wahrscheinlicher wird die Katastrophe: Im Norden der Arktis können dank der Eisschmelze immer mehr Öltanker den Wasserweg nutzen. Eine Ölpest hätte hier dramatische Folgen.

Von Kathrin Werner

Das ist keine Routine. Das schwarze Schiff der US-Küstenwache fährt neben dem roten Schiff der kanadischen Küstenwache durch die bitterkalten Gewässer Alaskas. An Bord haben sie schweres Gerät: einen Skimmer, das ist eine Maschine, die per Fernbedienung die Wasseroberfläche abschöpft, eine Pumpe, die abtauchen kann, und einen aufblasbaren Lastkahn. Die Offiziere üben zum ersten Mal gemeinsam für den Ernstfall: eine Ölkatastrophe in der Arktis, an der Beringstraße mitten im Nirgendwo zwischen Amerika und Russland.

Am ersten Tag läuft alles bestens. Die Sicht ist gut, die See ist glatt. Am zweiten Tag klappt gar nichts. Das Wetter spielt nicht mit, sagt der US-amerikanische Offizier Kip Wadlow dem Alaska Journal of Commerce. Die Anlagen, mit denen im Notfall ein großes Schiff abgeschleppt werden kann, lassen sich nicht testen. Selbst nicht hier, im einigermaßen sicheren Wasser vor dem Hafen von Port Clarence.

Das gemeinsame Katastrophentraining vor einigen Wochen hat einen einfachen Grund: Die Katastrophe wird wahrscheinlicher. Hoch oben im Norden, wo einst nur Forscher und Entdecker wie Vitus Bering auf todbringender Mission waren, steigt wegen der Eisschmelze der Schiffsverkehr - vor allem von Öltankern. In der empfindlichen Tier- und Pflanzenwelt der Arktis hätte ein Unglück dramatische Folgen. Also üben die Küstenwachen, auslaufendes Öl so schnell wie möglich einzufangen.

So zynisch das klingt, für die Wirtschaft hat die Eisschmelze in der Arktis positive Folgen. Die legendäre Nordostpassage ist deutlich länger für Frachter passierbar als früher. Der Seeweg im Nordpolarmeer mißt 6500 Kilometer und führt entlang der Nordküsten Europas und Asiens, von Russlands Weißem Meer bis zur Beringstraße, wo Amerikas Küstenwache übt. Es ist eine eiskalte Abkürzung für Schiffe, die sonst von Asiens Osten unten herum um Indien und durch den Suezkanal und durchs Mittelmeer nach Europa fahren müssen. Die Polarroute verkürzt die Strecke von Rotterdam nach Kobe in Japan von 33 auf 23 Tage. Das spart Zeit und Sprit.

Im Jahr 2009 schickte die heute insolvente Reederei Beluga aus Bremen erstmals zwei deutsche Frachtschiffe auf diese Route. 300.000 Dollar pro Schiff spare er auf der Nordostpassage im Vergleich zur Südroute, sagte Reeder Nils Stolberg damals. Die Bedingungen auf dem arktischen Seeweg waren bisher nicht leicht; die Zahl der Schiffe, die im Packeis fahren können, war gering.

Schiffsverkehr auf der Nordostpassage wird extrem zunehmen

Die russischen Behörden verteilten nur wenige Durchfahrtsgenehmigungen. Und die Versicherer verlangten so hohe Prämien für die riskante Fahrt, dass sie sich oft nicht lohnte, obwohl sie so viel kürzer ist. Doch das hat sich geändert. In diesem Jahr erlaubten die russischen Behörden schon jetzt 204 Schiffen die Passage entlang der sibirischen Nordküste. 2012 sind während der ganzen Saison nur 46 die Strecke gefahren, 2009 erst vier.

Die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) arbeitet an einem Regelwerk für Frachter in der Arktis. Es soll 2016 fertig werden und Anforderungen an Schiffstechnik und die Ausbildung der Besatzung festlegen. Der UN-Ableger erwartet, dass der Schiffsverkehr auf der Nordostpassage sich in acht Jahren verdreißigfacht. 2030 könnte ein Viertel der Schiffe zwischen Europa und Asien diese Route nehmen.

Laut verschiedener Studien dürfte der Seeweg in der Arktis zwischen 2030 und 2040 komplett eisfrei sein. Im vergangenen Sommer war er bereits sechs Monate lang offen; der letzte Frachter, ein Transporter für verflüssigtes Erdgas, passierte noch im November. Auch die Nordwestpassage im Norden Kanadas weckt Begehrlichkeiten der Reeder. Die Strecke von New York nach Tokio schrumpft über den einst vereisten Seeweg im Vergleich zur Panama-Querung um 4200 Kilometer.

Arktisches Eis. Die Nordwestpassage ist jetzt deutlich länger passierbar als früher

(Foto: Lucas Jackson/Reuters)

Doch es geht nicht nur um die Schifffahrt, sondern auch um Rohstoffe, um Öl, Gas, Erze, Edelmetalle und seltene Erden. Neue Förderregionen werden zugänglich, wenn das Eis schmilzt. Ölkonzerne haben bereits Bohrgenehmigungen. Shell hat zwar nach mehreren Rückschlägen und heftigen Greenpeace-Protesten die Bohrungen in der Beaufort- und Tschuktschensee für dieses Jahr ausgesetzt.

Aber mittelfristig würden die Konzerne dort fördern, glauben Experten, zumal leichter erreichbare Rohstoffquellen versiegen. 2009 schätzte der US Geological Survey, dass rund 30 Prozent der unentdeckten Erdgasvorkommen und 13 Prozent der unentdeckten Erdölreserven in der Arktis liegen. In der kommenden Dekade dürften 100 Milliarden Euro in die Erschließung von Rohstoffen am Nordpolarkreis fließen, erwartet der Versicherer Lloyds of London.

Und all die Rohstoffe müssen abtransportiert werden. Die Küstenwachen werden aufrüsten müssen. Noch fehlen zuverlässige Geräte, die Öl im Treibeis absaugen können. Und es mangelt an Infrastruktur für Unfälle hoch oben an der Beringstraße, an Krankenhäusern, Rettungswachen, Bergungsteams.