Selbstfahrende Autos Der Fahrer sollte tunlichst bei der Sache bleiben

Der Lenkassistent in der überarbeiteten Mercedes S-Klasse unterstützt den Fahrer - überflüssig macht es ihn noch lange nicht.

(Foto: Daimler AG)

Glaubt man manchem Autohersteller, steht das Zeitalter des autonomen Fahrens kurz bevor. Doch das ist ein Trugschluss. Bislang ist noch kein Auto dafür geeignet.

Analyse von Joachim Becker

Nein, die Erde ist keine Scheibe. Sie ist eher eine Straßenkarte oder ein Foto. Zumindest für die Kamera hinter der Windschutzscheibe eines Autos. Auch die Radar- oder Ultraschallsensoren zeigen nur ein zweidimensionales Abbild der Welt. Was sie in den Pixeln und Punkten sehen sollen, muss man den Systemen aufwendig beibringen. Wie im Kindergarten malen die Maschinen dann bunte Kästchen um Autos, Fußgänger oder Elche. Als Zeichen, dass sie diese Objekte erkannt haben. Doch was heißt schon erkennen? Die Zusammenhänge einer Szenerie verstehen die Assistenten nicht. Deshalb fällt es ihnen so schwer, selbständig zu fahren.

Das soll jetzt anders werden. Der Bundestag hat in der vergangenen Woche für die Zulassung des hoch automatisierten Fahrens votiert. Experten nennen das Level drei. Drei wie dreidimensional. Es ist der Aufbruch in eine ganz neue Dimension: In eine Welt, in der die Straßen auch dann automatisiert befahrbar bleiben, wenn sie keine klinisch weißen Spurmarkierungen haben.

"Wir machen das Auto zum persönlichen Begleiter"

Zulieferer wie Bosch entwickeln nun auch digitale Geschäftsmodelle. Doch genau wie die Autohersteller laufen sie Gefahr, nur die Juniorpartner der IT-Riesen wie Google und Amazon zu werden. Von Joachim Becker mehr ...

Dinge können verschieden aussehen und trotzdem dieselbe Funktion haben. Oder sie sehen einander so ähnlich wie Menschen, die sich dann völlig unterschiedlich verhalten. "Autofahren ist ein Spiel mit vielen Spielern. Die anderen da draußen sind keine autonomen Fahrzeuge, sie kooperieren nicht unbedingt. Sie sind Menschen, sie sind aggressiv und machen Fehler", sagt Amnon Shashua, Technik-Chef und Mitbegründer von Mobileye.

Bisher konnten sich Maschinen auf ein höheres Bewusstsein hinter dem Lenkrad verlassen. Sobald die Straßenverkehrsordnung geändert ist, hat der Fahrer unter bestimmten Bedingungen Pause. Dieser Übergang von Level zwei zu Level drei, also vom assistierten zum hoch automatisierten Fahren, ist erstaunlich schwierig. Es geht darum, wer die Verantwortung trägt. Sobald die Maschine eigenmächtig steuert, ist der jeweilige Autohersteller für Fehler verantwortlich. "Wenn Ihnen ein Fußgänger beim autonomen Fahren vor die Haube springt, wird es weiterhin Unfälle geben. Zwar insgesamt weniger, aber es wird welche geben", ist sich BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich sicher: "Dann darf der Hersteller einer Jury in den USA erklären, warum sein System alle Sicherheitsstandards erfüllt und mindestens genauso gut ist wie alle anderen."

Der Tesla-Boss will voll autonom von Los Angeles nach New York fahren

Aber was ist der "Stand der Technik"? Gibt es die "Kraftfahrzeuge mit weiterentwickelten automatisierten Systemen (hoch oder voll automatisiert)" schon, von denen im neuen Gesetz die Rede ist? Glaubt man Elon Musk, steht der hoch automatisierte Regelbetrieb unmittelbar bevor. Trotz der (tödlichen) Unfälle mit dem Autopiloten will der Tesla-Boss Ende dieses Jahres voll autonom von Los Angeles nach New York fahren. Technische Basis soll der Autopilot 2.0 sein, auf den Tesla-Fans schon seit Anfang des Jahres warten.

Herz oder besser Hirn des Systems ist die neue PX2-Plattform von Nvidia. In dem kleinen Tabletcomputer steckt ein Hochleistungsrechner. Mit der 40-fachen Leistung des vorigen Systems kann er die Daten aus acht Kameras parallel mit Radar- und Ultraschallsensoren verarbeiten. Dieser Supercomputer im Auto soll zum ersten Mal in der Lage sein, eine dreidimensionale Welt zumindest ansatzweise zu verstehen.

Wie eine Expedition in den Weltraum

Ob Tesla, Google, Uber oder Lyft: Jeder will noch in diesem Jahr Roboterautos auf die Straße schicken. BMW hat sich dagegen einen Zeitrahmen bis 2021 gesetzt - und hält schon das für ambitioniert. Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich vergleicht den Schwierigkeitsgrad des autonomen Fahrens mit einer Expedition in den Weltraum: "Ich habe das immer Mars Mission Project genannt." Mit Rechenpower allein sei es bei diesem Megaprojekt nicht getan. "Wir glauben, dass es in diesem Jahrzehnt noch kein Serienangebot eines autonomen Fahrzeugs geben wird, das dem Premiumanspruch unserer Kunden genügt. Wir rechnen höchstens mit Pilotversuchen in einem begrenzten Umfeld."

Steckt hinter den unterschiedlichen Zeithorizonten mehr als die übliche Sprachverwirrung rund um die verschiedenen Ebenen des automatisierten Fahrens? Oder sind Tesla und die Tech-Firmen der traditionellen Autoindustrie etwa voraus? Die Frage stellt sich auch, wenn man mit der überarbeiteten Mercedes S-Klasse unterwegs ist. Offiziell wird sie am 21. April auf der Automesse in Shanghai vorgestellt. So komfortabel das Flaggschiff mit Distronic plus und aktivem Lenk-Assistenten auch ist: Auf der Landstraße bleibt das assistierte Fahren weiterhin Stückwerk.