Der Cherokee ist seit 40 Jahren ein Häuptling vom Stamme Jeep. Ab und zu stecken sie den Alten in neue Kleider und frischen die Technik auf, fertig ist der New Cherokee. Hauptsache, der Mythos lebt weiter.
Das neueste Kapitel ist deshalb schnell erzählt: Mittelklasse-SUV mit moderner Assistenztechnik und alter Offroad-Philosophie - ein Jeep muss durchkommen, überall. Dass der hochbeinige 4,62-Meter-Kombi in der Basisversion als Turnschuhtourist mit Frontantrieb unterwegs ist, klingt deshalb zunächst kurios, ist bei näherer Betrachtung aber konsequent: Der Markt verlangt nun mal in erster Linie nach Blechkleidern, die Leute machen. Und für den Bedarf des Normalverbrauchers ist der Allradantrieb im Personenwagen so nützlich wie der Aufzug im eingeschossigen Bungalow.
Nützt aber nichts, sagt der Automobil-Romantiker. Wenn es keine vier angetriebenen Räder gibt, ist es kein Jeep. Der satisfaktionsfähige Cherokee reitet deshalb mindestens mit einem elektronisch geregelten Allradsystem mit variabler Drehmomentverteilung durch den Wald und über die Wiese. Und wenn die Fuhre zum Klettern in die Rockys soll, sind sogar verschärfte standesgemäße Maßnahmen installiert: Sperrdifferenzial für die Hinterachse, Getriebeuntersetzung für die kontrollierte Kriechfahrt.
Zwei Meter breit, fast fünf Meter lang: Der Jeep Grand Cherokee ist eindeutig zu groß. Trotzdem boomt kein Autosegment so sehr wie das der Geländewagen. Unser Autor macht den Selbsttest - und quält sich zwei Wochen durch den Münchner Stadtverkehr.
Routiniert gut
Im richtigen Leben wird ein SUV auf befestigten Pisten gefahren, und das macht der neue Cherokee routiniert gut: kräftige Dieselmotoren (140/170 PS, beide mit 350 Nm Drehmoment), ordentliche Sitze, guter Federungskomfort, habhafte Lenkung, zupackende Bremsen. Die erhöhte Sitzposition ist angenehm, die Platzverhältnisse sind großzügig, eine um 15 Zentimeter verschiebbare Rückbank gewährt mehr Platz im Fond oder Gepäckraum.
Alles im Lack also? Kritiker stören sich am Design - eine Diskussion, die oft genug persönlich und deshalb meistens müßig ist. Der Chromgrill mit den sieben Vertikalscharten weist den neuen Cherokee als Stammesmitglied aus, das muss genügen. Und auch die Frage nach dem Sinn des SUV bleibt an dieser Stelle ungestellt. Wer sich so eine Schrankwand in die Garage stellt, wird schon seine Gründe haben.
Dass ein Jeep im SUV-Segment ein Statement ist, soll allerdings nicht verschwiegen werden. SUV-Köpfe finden ihren Stoff ja mittlerweile bei buchstäblich jedem Händler an der Ecke, aber nur ein Jeep ist halt ein echter Jeep. Mögen sich doch die anderen über Spaltmaße im Millimeterbereich und den elektronischen Overkill definieren - als 1974 der erste Cherokee durch amerikanische Nationalparks und Vorstädte fuhr, waren Allradautos in Europa so verbreitet wie Ananasfarmen in Alaska.
Heute ist Jeep die Perle im neuen Fiat-Chrysler-Konzern. 730 000 Autos wurden im vergangenen Jahr verkauft, 54 000 davon in Europa. Tendenz steigend. Wachstumsrate im ersten Quartal 2014: 13 Prozent. Amerikanische Produktmanager sind selten um große Worte verlegen. "You don't drive Jeep, you live Jeep", ruft Markenchef Chris Ellis seiner Kundschaft zu. Freiheit und Abenteuer für die Cowboys der Zivilisation. Wer den neuen Cherokee reiten will, muss aber zunächst die Preishürde nehmen. Rund 37 000 Euro werden für die günstigste Allradvariante aufgerufen, Interessenten müssen finanziell also gut im Sattel sitzen.