Autoprojekt Zwei wahrscheinliche Szenarien

Es ist nicht davon auszugehen, dass Apple ohne entsprechendes Know-how in Eigenregie Elektroautos baut. Fast genauso unwahrscheinlich ist es freilich, dass Apple den aktuellen i3 übernimmt und im Handstreich über Nacht zum iCar umfunktioniert. Der Grund: der i3 ist in der Herstellung viel zu teuer, die Stückzahlen (2014 rund 16 000 Einheiten statt 25 000 wie geplant) sind selbst für einen Newcomer viel zu gering, die Technik bekommt schon sehr bald ein Update, das sich leider nicht kostenlos von der Cloud herunterladen lässt.

Derzeit werden dem Vernehmen nach zwei Szenarien durchgespielt. Plan A erinnert an das Bubble Car von Google, denn hier handelt es sich um einen Cityflitzer, der maximal 100 km/h schnell sein soll. Die Strategie: rund 70 Prozent der Gesamtfahrleistung konzentriert sich auf dicht besiedelte Gebiete, wo ein Auto nicht alles können muss und die Grundfunktionen entsprechend leichter beherrschbar sein dürften. Doch dieser Ansatz erfüllt nur ganz bedingt den hohen Anspruch, den Apple an seine anderen Produkte stellt und der die Marke so stark gemacht hat. Außerdem ist BMW wohl kaum für ein derartiges Minimal-Mobil zu begeistern.

Deshalb könnte am Ende Plan B zum Einsatz kommen, der schon 2018 erste Früchte tragen soll. Hier geht es zwar auch um den i3 - aber eben nicht um das Auto, das wir kennen. Stattdessen wird über eine runderneuerte Evolutionsstufe nachgedacht, die neben mehr Leistung und mehr Reichweite auch einen geradezu dramatischen Kostenvorteil in Aussicht stellt. Hinter vorgehaltener Hand wird kolportiert, dass ein komplett geänderter Materialmix und ein deutlich ambitionierteres Stückzahlgerüst den Produktionsaufwand glatt halbieren würden.

Elektrische Erfahrungen

Die Vorbehalte gegen Elektroautos sind groß. Der Alltagstest des BMW i3 und Toyota Prius Plug-in-Hybrid zeigt, dass es auch ohne Sprit geht. Allerdings müssen die Voraussetzungen stimmen, sonst überlagert Reichweitenangst den Fahrspaß. Von Thomas Harloff mehr ...

Tun sich Apple, BMW und Magna zusammen?

An dieser Stelle kommt Magna ins Spiel. Die Österreicher sind bewährte Karosseriebauer und routinierte Auftragsfertiger, doch ihre Gesamtfahrzeugkompetenz gilt nicht als überdurchschnittlich hoch. Für Magna spricht vor allem die Nähe zu BMW - in technischer, unternehmerischer und geografischer Hinsicht.

Um den i3 für eine konventionelle Fertigungsstraße fit zu machen, müsste die Karbon-Architektur durch eine aus mehreren Werkstoffen modular aufgebaute Matrix ersetzt werden. Das klingt nach Denkmalsturz, wäre aber genau das, was BMW spätestens im übernächsten Schritt ohnehin vorhat. Karbon ist nämlich nicht nur zu teuer und in der Verarbeitung schwer beherrschbar, es ist auch eher Imagetreiber als Königsweg. Der Wechsel zum flexiblen Materialmix stellt eine Jahresstückzahl von 200 000 Einheiten in Aussicht.

Damit könnte für den Anfang vermutlich sogar Apple leben - sei es in Form eines weitgehend eigenständigen iCar engineered by BMW oder als evolutionär gestalteter i3 mit Apple innen drin. Es wird also entscheidend sein, wo genau die Trennlinie zwischen Kooperation und Konfrontation gezogen wird.

Wenn sich Apple, BMW und Magna tatsächlich zusammentun, dann entsteht eine Allianz, die andere Hersteller in Zugzwang bringt. Warum? Weil sich BMW vom Know-how-Transfer natürlich einen Wettbewerbsvorsprung verspricht, von dem in skalierter Form zeitnah alle Baureihen profitieren würden. Das hört sich gut an - und schießt in gewisser Weise trotzdem am Ziel vorbei. Denn was die Branche wirklich braucht, ist einen über Bluetooth hinaus normierten IT-Standard, der stringent genug ist, um Kosten zu sparen und flexibel genug, um die unterschiedlichen Markenwelten abzubilden. Weil es fatal wäre, wenn jeder Hersteller seine eigenen Schnittstellen hegt und pflegt, betrifft diese Standardisierung die komplette Software und Hardware-Applikation.