Airbag im Auto Nichts als heiße Luft?

1962 führte Mercedes Aufprallversuche noch ohne Airbags durch. Die Schaufensterpuppe hinter dem Steuer lieferte aber kaum verwertbare Daten.

(Foto: Daimler AG)

Durch die Rückrufaktion von General Motors ist auch der Airbag in Verruf geraten. Unter Fachleuten war er jedoch schon immer umstritten. Bei vielen Unfällen ist der Luftsack gar Verursacher schwerer Verletzungen.

Von Christof Vieweg

Mary Barra beschönigt nichts: "Schlimme Dinge sind passiert", sagte die GM-Chefin Mitte März in einer Videobotschaft. Jetzt werde sie reinen Tisch machen und die Anstrengungen zur Lösung der Probleme verdoppeln. Die Sicherheit der Kunden nehme man sehr ernst, beteuert die resolute Dame an der Spitze des größten US-Autokonzerns. Immerhin: Barra muss Millionen Autos der Marken Chevrolet, Pontiac und Saturn in die Werkstätten zurückrufen. Es besteht der Verdacht, dass deren Zündschlösser defekt sind.

Neu ist diese Erkenntnis für den Autohersteller offenbar nicht. Laut der amerikanischen Verbraucherschutzorganisation "Center for Auto Safety" wissen die GM-Ingenieure schon seit Langem, dass die Zündschlösser bestimmter Modelle unvermittelt in die "Aus"-Position springen können. Mindestens 303 Menschen hätten in den Jahren 2003 bis 2012 bei Verkehrsunfällen wegen dieses Problems ihr Leben verloren. Die Organisation legt zum Beweis eine Statistik über tödlich verunglückte Insassen der in den USA verkauften GM-Typen Saturn Ion und Chevrolet Cobalt vor. Danach starben allein im Jahre 2012 45 Menschen. GM spricht von zwölf Todesfällen. Deren Angehörige und Freunde bittet Firmenchefin Barra um Verzeihung.

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Viele Rückrufe wegen mangelhafter Airbags

Ein fataler Nebeneffekt der Zündschloss-Problematik: Bei ausgestellter Zündung funktionieren auch die Airbags nicht mehr - mit oft tödlichen Folgen. Die lebensrettenden Luftsäcke bereiten nicht nur GM, sondern auch anderen Herstellern Probleme. Viele Marken mussten bereits Mängel eingestehen und deshalb Autos in die Werkstätten zurückrufen. Im Frühjahr letzten Jahres betraf es zum Beispiel rund 3,4 Millionen Modelle von Toyota, Honda und Nissan, im Mai 2013 musste BMW 220 000 Fahrzeuge überprüfen und selbst Airbag-Pionier Mercedes hatte solche Probleme in seiner neuen A-Klasse.

Doch abgesehen von diesen Rückrufaktionen, bei denen in aller Regel "Produktionsfehler" behoben wurden, hat der Airbag in den Augen mancher Fachleute ein prinzipielles Problem. Ein ganz so perfekter und wichtiger Lebensretter, wie er oft beschrieben wird, ist der Luftsack demzufolge nicht. Die Kritik gilt vor allem der Zuverlässigkeit des Airbags. Eine US-Statistik, das "Fatality Analysis Reporting System" (FARS), berichtet, dass die Airbags bei 18 Prozent aller in den Jahren von 1996 bis 2004 erfassten tödlichen Unfälle versagt hatten.

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Die Sensoren sind das Problem

In Deutschland gab es bisher nur Stichproben, doch immerhin fanden Experten im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) unter 690 analysierten Pkw-Kollisionen 90 "Problemfälle" (13 Prozent). Als Ursachen für das Airbagversagen hatte man fehlerhafte Kabel und Steckverbindungen, aber auch Probleme mit den Crashsensoren entdeckt.

Diese Messfühler befinden sich im unteren Bereich des Karosserievorbaus oder auf dem Mitteltunnel und registrieren beim Aufprall die Verzögerung des Autos. Von ihren Daten hängt es ab, ob Airbags auslösen oder nicht. Nur: Manche Unfälle werden von den Sensoren gar nicht erfasst. Etwa wenn der Fahrer vor dem Unfall stark bremst, das Auto dadurch vorne eintaucht und anschließend unter einen Lastwagen oder Anhänger rutscht. Bei solchen "Unterfahrungskollisionen" zünden die Airbags oft nicht, weil der Aufprall oberhalb der Sensoren erfolgt. Das kann auch bei der Kollision mit einer Leitplanke passieren.

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"Die Sensortechnik muss weiter verfeinert werden"

Nach einem 40 km/h-Crashtest, bei dem der typische Zusammenstoß mit dem Heck eines Lastwagens simuliert wurde, hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen festgestellt: "Die Fahrzeugdeformation war erheblich, da das Hindernis circa 60 Zentimeter in den Fahrzeugvorbau eindrang, und das Airbag-System löste den Airbag nicht aus." Deshalb fordern die BASt-Forscher schon seit Jahren, dass "die Sensortechnik weiter verfeinert werden muss".

Doch viel hat sich daran bis heute nicht geändert. "Die Airbag-Auslösung wird bestimmt von der Kraftverteilung, dem Kollisionswinkel, den Verformungseigenschaften des Fahrzeugs und der Beschaffenheit des Gegenstands, mit dem das Auto kollidiert", versucht ein Mercedes-Sprecher das Problem zu erklären: "Das Fahrzeug kann nach dem Unfall erhebliche Deformationen aufweisen, ohne dass ein Airbag auslösen musste, weil beim Unfall nur weiche Strukturen getroffen wurden. Das gilt beispielsweise auch für sogenannte Unterfahrungsunfälle."