EADS-Chef Thomas Enders musste sich am Dienstagmorgen erst einmal entschuldigen. Er steckte im Stau fest und konnte erst mit etwa 20-minütiger Verspätung erklären, wie denn nun das künftige Verteidigungsgeschäft des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns aussehen würde, bei dem in den kommenden drei Jahren 5800 Stellen abgebaut werden sollen.
Doch nicht nur Enders steckte im Stau, sondern ganz offenbar auch die inhaltliche Planung. Während das Unternehmen schon bis auf Zehnerzahlen genau herunterbrechen kann, wie viele Arbeitsplätze in den einzelnen Ländern gestrichen werden (2600 in Deutschland, 450 in England), ist weiterhin unklar, was genau eigentlich der Konzern im Verteidigungs- und Raumfahrtgeschäft behalten will und was nicht. Enders konnte auch nicht sagen, wie viel Geld durch die Kürzungen eingespart werden soll.
"Wir werden künftig nicht mehr alle unsere Produkte anbieten, aber wir müssen noch entscheiden, welche das sein werden", sagte Bernhard Gerwert, der künftige Vorstandschef von Airbus Defence and Space. Kern der neuen Division sollen - wenig überraschend - Militärflugzeuge und die Raumfahrt sein. Es gibt darüber hinaus noch zwei weitere Sparten, Kommunikation, Spionage und Sicherheit sowie Elektronik, aber die scheinen eine untergeordnete Rolle zu spielen. Von der Vision des einstigen Cassidian-Chefs Stefan Zoller, den Enders 2012 schasste, groß in die elektronische Sicherheit zu investieren, ist offenbar nicht mehr viel übrig. Stattdessen stehen Klassiker wie der Eurofighter im Vordergrund - doch deren Zukunft ist unsicherer denn je.
Erst Microsoft, jetzt auch noch EADS: Unterschleißheim bei München verliert innerhalb weniger Wochen den zweiten Großkonzern. Die Belegschaft schwankt zwischen Entsetzen und Kampfeslust. Nur der Bürgermeister bleibt überraschend gelassen.
"Wir müssen nach Asien verkaufen"
Sicher ist hingegen, dass dem Konzern im ersten Halbjahr harte Verhandlungen mit dem Betriebsrat über die geplanten Kündigungen drohen. Zwar sollen die meisten der 5800 Stellen sozialverträglich abgebaut oder zu Airbus und Eurocopter verlagert werden. Doch es bleiben rund 1400 Mitarbeiter, für die Enders betriebsbedingte Kündigungen nicht ausschließt.
Rüdiger Lütjen, Vorsitzender des Europäischen Betriebsrates von EADS, ist deswegen verärgert. Niemand bestreite, dass Änderungen nötig seien, aber: "Es kommt nur darauf an, wie man das macht." Lütjen deutete an, dass die Arbeitnehmerseite Zugeständnisse machen würde, um Kündigungen zu verhindern. Doch er fordert auch: "Wir brauchen dann eine langfristige Absicherung." Sprich: Der Betriebsrat könnte Enders entgegenkommen, verlangt aber eine Arbeitsplatzgarantie wie jene, die die Arbeitnehmervertreter schon für die Mitarbeiter in den deutschen Airbus-Werken bis 2020 ausgehandelt haben.
Darauf dürften sich Enders und Gerwert aber kaum einlassen, schon alleine deswegen, weil sie nicht wissen, wie es bei wichtigen Aufträgen im Kerngeschäft der neuen Sparte weitergeht. Sollte es etwa beim Eurofighter keine neuen Exporterfolge geben, dann müssen nach den Worten von Gerwert noch mehr Arbeitsplätze gestrichen werden, als bislang geplant. Noch bis etwa 2017 ist die Produktion des Kampfflugzeuges gesichert. Doch die beiden jüngsten Verkaufskampagnen in Indien und Korea hat das Konsortium verloren, und neue sind derzeit nicht in Sicht.
Schwierig ist auch das Geschäft mit dem Militärtransporter A400M: Die europäischen Erstkunden haben ihre Aufträge bereits eingedampft. "Es gibt einen Markt dafür", macht sich dagegen Gerwert Mut. "Wir müssen nach Asien verkaufen, nicht nach Europa."
Gleichwohl betont Enders, dass der künftig Airbus Group genannte Konzern keinesfalls vorhabe, das Verteidigungsgeschäft aufzugeben. Im Gegenteil. "Wir wollen es stärken", beteuert der Chef. Der Arbeitsplatzabbau sei Teil eines Planes, den Bereich wettbewerbsfähiger zu machen und "die Kapazitäten der Nachfrage anzupassen". Derzeit sei Cassidian die profitabelste Sparte innerhalb der Gruppe, und auch nach dem Umbau bleibe die Division "ziemlich attraktiv".
Der EADS-Chef verweist auf den Erfolg des "Power-8"-Programmes bei Airbus, durch das der Flugzeughersteller sich von 2007 an auf einen niedrigeren Dollarkurs einstellen und einen Teil der Mehrkosten im kriselnden Airbus A380-Projekt auffangen konnte. "Wir wissen, wie man große Restrukturierungsprogramme macht", so Enders.
Das Problem allerdings ist, dass es mit der Neuordnung nicht getan ist. Denn der große Unterschied zur Airbus-Sanierung besteht in den Marktaussichten: Die Nachfrage nach zivilen Flugzeugen war in den vergangenen Jahren immer stark, davon kann im Militär- und Raumfahrtgeschäft keine Rede sein.