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Autoindustrie:Michelin will den Reifen neu erfinden

File photo of young visitor looking at 'Bibendum' sculpture, Michelin company's mascot in Madrid

Ganz so entspannt ist die Lage für Michelin nicht, aber das muss ja das berühmte Reifen-Männchen Bibendum, eines der ältesten Logos der Welt, nicht stören.

(Foto: Victor Fraile/Reuters)

Europas Reifenhersteller leiden unter Billigkonkurrenz. Da kommt es auf Unterscheidbarkeit an: Michelin verspricht intelligente Gummischläuche - und setzt auf seinen berühmten Restaurantführer.

Von Max Hägler und Leo Klimm, München/Paris

Autoreifen sind ein einfaches Geschäft. Könnte man meinen. Jedes Fahrzeug braucht bei der Zulassung und irgendwann später wieder neue Pneus. Tatsächlich werden im Jahr weltweit etwa 1,5 Milliarden neue oder erneuerte Reifen aufgezogen, es ist ein Markt mit dem gewaltigen Volumen von mehr als 80 Milliarden Euro. Ein einfaches Geschäft aber ist es nicht. Die Branche leidet seit Jahren an Überkapazitäten. Denn ein Reifen mittlerer Qualität lässt sich vergleichsweise leicht produzieren, weshalb immer mehr Hersteller ins Geschäft drängen, vor allem solche aus Asien. Die Preise sind unter Druck, zugleich stagniert der Markt: Ohne Zuwachs beim Autoabsatz gibt es keinen Zuwachs im Reifengeschäft.

Dafür, dass die Lage also ziemlich düster ist, hat Florent Menegaux erstaunlich gute Laune. "Reifen ist nicht gleich Reifen", behauptet der Chef von Michelin, dem nach dem japanischen Bridgestone-Konzern zweitgrößten Hersteller der Welt. Menegaux hat sich aus der Firmenzentrale im zentralfranzösischen Clermont-Ferrand zur Videoschalte mit der SZ verbunden und zeigt sich heiter. Die Krise trifft zwar auch seinen Konzern mit Wucht. Gerade hat er ein Werk in Bamberg geschlossen, weil die dort gefertigten Reifen zu klein waren für die immer größer werdenden Autos; auch im Stammland Frankreich werden wegen des Konkurrenzdrucks Fabriken dichtgemacht. Doch Menegaux glaubt an eine Renaissance: Er will nichts weniger als den Reifen neu erfinden. Ausgerechnet im Geschäft mit einem sehr austauschbaren Produkt möchte er große Unterschiede beweisen.

Mit Verlaub, Monsieur Menegaux, sind nicht alle Gummischläuche in etwa gleich? Sind rund, drehen sich im Kreis, verlieren ab und an Luft? "Reifen sind heute immer noch rund und schwarz", antwortet der Michelin-Chef, "aber sie vollbringen komplett unterschiedliche Dinge." Menegaux verweist auf den ersten Golf von Volkswagen und auf das aktuelle Modell: Der Wagen ist viel größer, die Motorleistung hat zugenommen, es gibt mittlerweile ausgeklügelte Fahrassistenzsysteme - und die Reifen, sagt der Firmenlenker, müssen das alles unterstützen. "Sie sind die einzige Verbindung zur Straße." In dem Maß, in dem sich die Anforderungen durch das Fahrzeug steigerten, könne sich ein guter Reifen vom Wettbewerb abheben. Als nur vermeintlich schlichtes Auto-Accessoire, das tatsächlich ein Hightech-Produkt ist.

Selbst das mit der Luft stimme bald nicht mehr, sagt Menegaux: Künftig werde es Reifen ganz ohne Luft geben. Über Lamellenstrukturen soll der Pneu eine seiner Aufgaben erfüllen, das Federn. Die Reifen könnten unkaputtbar und fast schon intelligent werden, schwärmt er. "Sie werden sich selbst reparieren", prophezeit Menegaux. "Und sie werden zu 100 Prozent aus nachhaltigem Material gefertigt sein, heute beträgt der Anteil bis zu 28 Prozent."

Der Werbeslogan: "Jetzt lasst uns trinken"

Dass der Weltkonzern aus der französischen Provinz innovativ sein kann, haben einst die Gründer vorexerziert, die Gebrüder André und Edouard Michelin. Sie verwandelten in den 1890er-Jahren ihre Familienfirma, einen notleidenden Hersteller von Kutschenbremsen, in einen Anbieter für Fahrradschläuche, die sich schnell flicken ließen. Und brachten wenig später den ersten Autoreifen heraus. 1898 erfanden sie mit dem Michelin-Männchen Bibendum auch noch eines der ältesten Logos der Welt. Überschrieben war das berühmte Maskottchen, das an einen Reifenstapel erinnern soll, mit dem lateinischen Spruch: "Nunc est bibendum" - jetzt lasst uns trinken. Der Reifen, so das Markenversprechen, schlucke jedes Fahrbahnhindernis.

Zu Speis und Trank ist es bei Michelin nie weit: Aus dem ersten Werkstattführer des Jahres 1900 - entstanden zu Zeiten, als ein Wagen noch dauernd herumzickte - ging der wohl anspruchsvollste aller Restaurantführer hervor. Und obwohl das sehr französische Geschäft mit dem Guide Michelin kaum zum Umsatz beiträgt, wird es bis heute sorgsam gepflegt. Es helfe, Reifen zu verkaufen, so Menegaux: "Unser Markenname ist vor allem dank dieses Führers so bekannt. Das gibt uns einen anderen Zugang zu den Verbrauchern." Welcher Rivale kann sich schon zugleich als Lifestyle-Marke inszenieren?

Florent Menegaux, 59, ist seit Mai 2019 Chef von Michelin. Zur Unternehmensgruppe kam er aber schon 1997. Er studierte in Paris Finanz-, Management- und Wirtschaftswissenschaften.

(Foto: Joel Saget/AFP)

Den Druck auf das Kerngeschäft lindert das allerdings nicht. Der Hauptkonkurrent in Europa, Continental, versucht sich an Naturkautschuk aus Löwenzahn, und die ganze Branche hat Nachhaltigkeitsstrategien ausgerollt. Außerdem können die Kompetenzen schnell wechseln: "Es ist ein Geschäft, in dem es auf ganz viel Erfahrung ankommt", sagt Reifenexperte Ruprecht Müller vom Autofahrerverband ADAC. Wechsele ein Ingenieur mit Wissen zum Konkurrenten, dann gehe viel Know-how verloren. "Das sehen wir oft auch in den Testergebnissen." Die Experten erkennen "keine Quantensprünge", mit denen Menegaux sich doch eigentlich von der Billigkonkurrenz abheben will. "Seit 20 Jahren sehen wir nur noch kleine Schritte in dieser Industrie, es geht vorrangig um Materialmischungen und Sensoren."

Im 3-D-Druck, in der Medizin oder beim Wasserstoff geht noch was, glaubt der Konzernchef

Wachstumsmöglichkeiten gibt es vor allem jenseits der Reifenherstellung, das weiß auch Menegaux. Die Marktführerschaft bei Autokarten, wo Michelin einst Pionier war, hat das Unternehmen mit der Digitalisierung an Google verloren. Aber im 3-D-Druck, im Medizingeschäft oder beim Wasserstoff geht noch was, glaubt der Konzernchef. Kürzlich hat er eine neue Strategie vorgestellt. Sie sieht vor, den Umsatz von zuletzt 20,5 Milliarden Euro auf etwa 34 Milliarden Euro bis 2030 zu steigern. Wie Continental setzen die Franzosen auf ihre Kompetenz in der Chemie: Auch bei Wasserstoff wird die benötigt, einer Speichertechnik für Energie, die leichtere Fahrzeuge verspricht als E-Autos. "Wir arbeiten seit 15 Jahren an Wasserstofftechnologie, weil ihr ein wenig die gleiche Idee zugrunde liegt. Es geht um die Beherrschung weicher Verbundstoffe", sagt Anish Taneja, Deutschland-Chef von Michelin. Die Konzerntochter Symbio bekommt von den Managern hohe Ziele gesteckt: Bis Ende des Jahrzehnts soll sie zwölf Prozent am Weltmarkt für Wasserstoff-Antriebe halten.

Geht Menegaux' Strategie auf, federt das den Abbau von Arbeitsplätzen zumindest ab. "Wir können nicht ausschließen, weitere Fabriken dichtzumachen", räumt der Konzernchef ein. Aber er will sich dann um einen sozialen Umgang mit den Mitarbeitern bemühen. Auch das soll, wie seit Jahrzehnten im Konzern hergebracht, ein Unterscheidungsmerkmal sein.

© SZ
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