Die Lufthansa ärgert sich schon länger über ihren Partner Turkish Airlines. Aus Sicht der deutschen Fluggesellschaft gibt es zu viele Zubringerflüge zum Drehkreuz Istanbul, was Langstreckenpassagiere abzieht. Die Zusammenarbeit in der Star Alliance wurde deshalb schon auf ein Minimum zurückgefahren. Doch die türkische Airline will sich damit nicht begnügen und zielt stattdessen noch stärker auf den deutschen Markt. Das halbstaatliche Unternehmen will den eigenen Billigableger Anadolu-Jet künftig nicht mehr nur auf Inlandsstrecken einsetzen, sondern auch auf der Strecke von Ankara nach Deutschland.
Kein Problem, könnte man jetzt sagen. Die Lufthansa bietet bisher nur relativ wenige Flüge in die Türkei an, deswegen kann ihr dieser Schritt mehr oder weniger egal sein. Treffen dürften die Anadolu-Jet-Pläne eher die deutschen (und türkischen) Ferienflieger wie Condor, Air Berlin, TUIfly oder Pegasus, die Verbindungen in die Türkei anbieten und sowieso schon in Teilen des Marktes über Überkapazitäten klagen.
Einer gewissen Ironie entbehren die Pläne aber dennoch nicht: Anadolu-Jet ist nur eine Marke, betrieben wird die Billig-Airline mit Flugzeugen und Besatzungen von Sun Express. Dabei handelt es sich um ein Joint Venture von Lufthansa und Turkish Airlines, das einst für den Ferienverkehr zwischen Deutschland und der Türkei gegründet wurde. Sun Express hat so günstige Kosten, dass die Airline mittlerweile auch anderswo eingesetzt wird. Es gibt eine deutsche Tochtergesellschaft, die andere Ferienziele in Europa anbietet. Und Lufthansa bedient sich ihrer für die neuen Billig-Langstrecken, die unter der Marke Eurowings angeboten werden. Auch hier stecken Sun-Express-Flugzeuge, Piloten und Flugbegleiter dahinter. Turkish macht mit dem Anadolu-Jet-Schritt also nur das, was Lufthansa bei Eurowings auch versucht: Sie macht sich die günstigen Stückkosten der Tochter zunutze.
Der Streit der Angehörigen der Germanwings-Opfer gegen die Lufthansa dreht sich immer mehr um die Höhe der Entschädigungen. Anwälte aus dem In- und Ausland konkurrieren um die Hinterbliebenen.
Doch die wahre Bedrohung durch Turkish verursachen nicht die wenigen Anadolu-Jet-Flüge. Vielmehr hat Turkish unter ihrem umtriebigen Chef Temel Kotil ein beeindruckendes Wachstum bei Umsteigeverbindungen über Istanbul hingelegt. Wegen der niedrigen Kosten kann Turkish viele Verbindungen nach Asien, Osteuropa oder Afrika viel günstiger anbieten als die europäischen Konkurrenten. Wegen der günstigen geografischen Lage von Istanbul kann Turkish Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie den Airbus A320 einsetzen, wo andere teure Großraumjets fliegen müssen. Damit sind auch viele Märkte erreichbar, bei denen zu wenige Passagiere für Langstreckenflugzeuge zu holen sind.
Kern der Turkish-Strategie ist das Drehkreuz in Istanbul. Gerade haben die Bauarbeiten für einen neuen Flughafen begonnen, der die jetzt schon völlig überlastete Basis am Atatürk-Flughafen ablösen soll. Der Airport am Schwarzen Meer soll der größte Flughafen der Welt werden und Platz für bis zu 160 Millionen Passagiere pro Jahr bieten. Die Anlage soll Ende 2017 eröffnet werden. Spätestens dann hat Turkish Platz, die rapide Expansion der vergangenen Jahre fortzusetzen. Dabei ist der Star-Alliance-Partner schon längst eine ähnlich große Bedrohung wie Emirates, Qatar Airways oder Etihad, die viele Langstrecken-Passagiere über ihre Drehkreuze in Dubai, Doha und Abu Dhabi abziehen.
Die wahre Bedrohung liegt woanders - bei den Kosten und beim Drehkreuz in Istanbul
Anders als bei den drei Golf-Carriern hält sich Lufthansa aber mit öffentlicher Kritik zurück. Denn erstens ist Turkish Mitglied der Star Alliance und es schickt sich nicht, einen Partner öffentlich zu sehr zu rügen, auch wenn viele bei Turkish zumindest eine sehr wohlwollende Haltung des Staates vermuten - die angeblichen Subventionen für die Golf-Airlines sind ständiges Thema. Kotil hat es zudem gut verstanden, sich in Europa zu integrieren. Er taucht auf vielen Veranstaltungen als Redner auf und ist derzeit sogar Präsident des Lobbyverbandes Association of European Airlines (AEA).
In einer Hinsicht hat sich Turkish zum Kummer von Airbus zurückgehalten - sie hat noch keine Jumbos vom Typ A380 bestellt. Kotil gibt sich, was die nächste Stufe seiner Expansion bedeutet, bedeckt. Er hat aber spätestens am neuen Flughafen den Luxus, wählen zu können: Entweder steckt er die Passagiere in Mega-Jumbos oder er bestellt viele kleinere Langstreckenflugzeuge wie die A350 oder die Boeing 777. Für Lufthansa, Air-France-KLM und die anderen Europäer sind das keine schönen Perspektiven.