Als Airbus vor sieben Jahren beschloss, seinen Verkaufsschlager für Kurz- und Mittelstrecken mit neuen Triebwerken ausstatten zu lassen, hatten die Manager eine klare Vorstellung, woher die Aggregate kommen sollen. Der langjährige Verkaufschef John Leahy wollte unbedingt, dass neben CFM International, einem Zusammenschluss von General Electric und dem französischen Unternehmen Safran, auch der britische Hersteller Rolls-Royce neue Flugmotoren für die A320-Familie baut.
Aus Leahys Plänen wurde allerdings nichts, Rolls-Royce verzichtete zugunsten anderer Projekte. Die Triebwerke ließ Airbus deshalb beim dritten großen Hersteller Pratt & Whitney bauen. Ein Wagnis, das, wie sich heute zeigt, allen Beteiligten viel Nerven und noch viel mehr Geld kostet - und dessen Ende nicht absehbar ist.
Die Fluglinie Emirates will 36 Exemplare kaufen - und bewahrt den Riesenflieger damit vor einem Produktionsstopp.
Am vergangenen Freitag hat die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA in einer sogenannten "Notfall-Lufttüchtigkeitsdirektive" strenge Auflagen für den Betrieb von A320neo-Flugzeugen mit Pratt-Triebwerken angeordnet. Sie gelten für Motoren ab einer bestimmten Seriennummer (Maschinen der Lufthansa haben das Problem nicht). Flugzeuge, bei denen beide Triebwerke betroffen sind, dürfen nur noch drei Flüge durchführen und müssen dann abgestellt werden. Wenn nur ein Triebwerk in die betroffene Serie fällt, sind zumindest lange Flüge ohne nahe Ausweichplätze untersagt. Laut Airbus sind bislang 33 Flugzeuge betroffen. Für den Flugzeughersteller ist das ein erhebliches Problem: Bis auf weiteres werden keine Pratt-Motoren mehr abgenommen, und damit kann Airbus vorerst auch keine A320neo mit den entsprechenden Triebwerken ausliefern.
Mit der Anordnung reagiert die EASA auf eine auffällige Häufung von Pannen in den vergangenen zwei Wochen. Viermal mussten Piloten von A320neo-Jets während des Fluges ein Triebwerk abstellen oder den Start abbrechen. Die tatsächliche Zahl könnte noch höher liegen, weil womöglich noch nicht alle Fälle gemeldet sind. Im schlimmsten Fall könnten im Flug beide Triebwerke kaputtgehen, warnt die EASA.
Pratt & Whitney hatte an den Motoren ab der Seriennummer P770450 eine Modifikation am sogenannten Hochdruckverdichter vorgenommen, die nun offenbar als Ursache für die Probleme identifiziert worden ist. Die Modifikation war auch bei den zuletzt noch ausgelieferten Motoren der Standard. Daher können weder Pratt noch Airbus sagen, wie lange die Problembehebung dauert. Doch solche Angelegenheiten können sich hinziehen: Je nach Ausmaß der nötigen Veränderungen dauert es Wochen oder Monate, bis die Triebwerksingenieure eine technische Veränderung entwickelt haben. Diese muss danach auf ihre Zuverlässigkeit hin getestet werden, Behörden wie EASA und die amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) müssen sie anschließend genehmigen.
Die Pratt-Probleme könnten also, wenn sie sich nicht als schnell lösbar erweisen, gravierende Folgen für die A320neo-Auslieferungen in diesem Jahr haben, und damit für Umsatz und Gewinn von Airbus. Am kommenden Donnerstag legt der Konzern seine Bilanz für das Jahr 2017 vor und muss dabei auch über den aktuellen Stand bei der A320neo informieren.
Die neuen Triebwerke verbrauchen weniger Kerosin, machen aber Probleme
Die Einführung neuer Triebwerke hatte Airbus im Jahr 2010 beschlossen - unter wachsendem Druck der Kunden. Die Pratt-Motoren verbrauchen bis zu 20 Prozent weniger Kerosin. Ihre Markteinführung war allerdings von immer neuen technischen Problemen geprägt. Zunächst weigerte sich Qatar Airways, die mit Pratt-Triebwerken ausgerüsteten Jets abzunehmen, weil die Triebwerke minutenlang gekühlt werden mussten, bevor sie gestartet werden konnten. Dieses Problem ist mittlerweile mehr oder weniger gelöst.
Später gab es Schwierigkeiten mit Dichtungen und anderen Komponenten. Die Fluggesellschaften mussten ständig Triebwerke tauschen, gleichzeitig kam Pratt mit der Produktion nicht nach. Bei Airbus standen Mitte 2017 bis zu 60 A320neo vor den Werken in Hamburg und Toulouse und warteten auf Motoren. Pratt hatte die Lage nach monatelanger Entwicklungsarbeit gerade erst einigermaßen in Griff bekommen, allerdings verfehlte Airbus sein Auslieferungsziel für die Baureihe im Jahr 2017 noch knapp.
Rolls-Royce ist mit der Entscheidung gegen Airbus allerdings auch nicht glücklich geworden. Die Briten hatten gehofft, bei einem neuen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug von Boeing zum Zug zu kommen. Doch der US-Konzern entschied sich am Ende dafür, die 737-Baureihe weiterzuführen und auch ihren exklusiven Motorenlieferanten beizubehalten: CFM International.