Airbus Im Himmel über Europa

Ein Flugzeug vom Typ Airbus "BelugaXL" landet auf dem Airbus-Standort im Hamburger Stadtteil Finkenwerder. Das neue Transportflugzeug ist gerade erstmals in der Hansestadt gelandet.

(Foto: Daniel Bockwoldt, dpa)

Vor 50 Jahren beschlossen Deutschland und Frankreich, gemeinsam ein Flugzeug zu entwickeln. Aus Airbus wurde eine Erfolgsgeschichte, die auch als Symbol für die europäische Integration steht.

Von Jens Flottau, Toulouse/Frankfurt

Der kommende Mittwoch wird für die Flugsicherung in Toulouse ein außergewöhnlicher Tag. Sie muss dann den Luftraum über der südfranzösischen Stadt eine Weile freiräumen - für einen speziellen Flug, den Airbus beantragt hat. Mehrere Airbus-Modelle sollen in einer Formation über der Stadt und dem Flughafen kreisen. Sie sollen Bilder liefern, die an die Errungenschaften des europäischen Flugzeugherstellers erinnern.

Der 29. Mai ist für Airbus ein besonderer Tag. Denn genau vor 50 Jahren unterzeichneten der damalige französische Verkehrsminister Jean Chamant und der deutsche Wirtschaftsminister Karl Schiller beim Aérosalon von Le Bourget die Vereinbarung darüber, den Airbus A300 zu bauen. Es war die Geburtsstunde von Airbus und der Integration der europäischen Luftfahrtindustrie. Es war auch der Start einer Erfolgsgeschichte: 12 000 Flugzeuge hat Airbus seither ausgeliefert und Aufträge für knapp 20 000 gesammelt. Der Konzern ist mit Boeing einer von nur zwei Anbietern von großen Passagierjets.

Im Frühjahr 1969 sah es so aus, als wäre das Projekt Airbus gescheitert. Frankreich und Deutschland hatten den beteiligten Firmen - damals gab es Airbus als Unternehmen noch nicht - die Anlauffinanzierung zugesichert. Doch der Flügel der A300 sollte in Großbritannien entwickelt und gebaut werden, die Triebwerke von Rolls-Royce geliefert werden. Anfang des Jahres 1969 beschloss die britische Regierung, Airbus nicht mitzufinanzieren, Rolls-Royce machte nur vage Zusagen. Großbritannien hatte eigene Interessen, denn die heimische Industrie sollte ein ähnliches Flugzeug alleine entwickeln.

Die Lösung zeigt, was die Ingredienzien des späteren Erfolges waren: In kritischen Phasen hatte Airbus vor allem am Anfang die Unterstützung der beiden Gründerstaaten. Und das Glück, mit Henri Ziegler, Roger Béteille und Felix Kracht ein Trio an der Spitze zu haben, das mit klugen Entscheidungen die Grundlage für den späteren Erfolg legten.

"Es werden mit französischen Schlüsseln englische Schrauben in deutsche Muttern gedreht."

Deutschland erklärte sich bereit, die Finanzierung der Tragflächen zu übernehmen. Ziegler, der erste Chef des Airbus Industrie-Konsortiums, A300-Programmchef Béteille und Produktionsleiter Kracht entschieden, das Flugzeug von rund 300 auf etwa 250 Sitze zu verkleinern, sodass auch Motoren von General Electric dafür geeignet waren. Nur dreieinhalb Jahre später, am 28. Oktober 1972, hob die A300 zu ihrem Erstflug ab, 1974 übernahm Air France das erste Flugzeug. Die staatliche Fluggesellschaft hatte sich lange geziert, Airbus zu bestellen. Und der damalige Lufthansa-Chef Herbert Culmann war zunächst auch kein Freund des neuen Herstellers: "Wenn mich irgendjemand zwingen will, den Airbus zu kaufen, nehme ich morgen meinen Hut und gehe", sagte er.

Die A300 war zwar technisch gelungen, drohte aber auch nach dem Air-France-Deal ein kommerzielles Desaster zu werden. Die Produktion wurde zeitweise auf eine Maschine pro Monat reduziert, heute stellt Airbus 75 Maschinen im Monat her. Eines der größten Probleme war der fehlende Zugang zu den USA, damals der mit Abstand wichtigste Markt. Die amerikanischen Fluggesellschaften kannten Airbus nicht, wussten mit diesem komischen Konsortium nichts anzufangen. Die US-Hersteller Douglas, Lockheed und Boeing versuchten zudem alles, um Airbus zu verhindern. Boeing schloss Exklusivverträge mit den großen US-Airlines, deren Folgen Airbus über Jahrzehnte spüren sollte.

Doch eine Fluggesellschaft scherte 1976 aus und verhalf Airbus zu einem wichtigen Durchbruch. Die kriselnde Eastern Airlines hatte in den vorherigen zehn Jahren kein Geld verdient, brauchte aber dringend neue Flugzeuge. Airbus lieh Eastern ein paar A300 für sechs Monate und einen symbolischen Betrag. Wenig später bestellte Eastern mehr als 20 Maschinen fest. Kracht, Béteille und Ziegler hatten von Anfang an besprochen, dass Airbus mit nur einem Flugzeugmodell keine Chance haben würde. Dies aber öffentlich zu sagen, schien angesichts der immensen Kosten für die Staaten zunächst politisch nicht opportun zu sein. 1978, gut ein Jahr nach dem Eastern-Durchbruch, war die Zeit reif: Die A310, eine kleinere Variante der A300 mit neuen Motoren und Flügel, wurde gestartet.

Doch der eigentliche Durchbruch kam erst 1984. Vor 35 Jahren beschloss Airbus den Bau der A320 für Kurz- und Mittelstrecken. Das Flugzeug mit nur einem Mittelgang wurde zu einem riesigen Erfolg. Rund 14 500 Maschinen der A320-Familie hat Airbus mittlerweile verkauft, seit 2010 wird sie als A320neo mit neuen Motoren angeboten. "Wir bauen heute davon rund 700 pro Jahr", erinnert Airbus-Chef Guillaume Faury. Das seien so viele, wie Airbus ursprünglich für die gesamte Laufzeit des Programms angesetzt hatte.

Mit den Modellen A330 und A340 stieg Airbus in den Neunzigerjahren auch in das Geschäft mit Langstreckenflugzeugen ein, in dem Boeing fast ein Monopol genoss. Die fixe Idee, Boeing auch das Monopol bei den ganz großen Flugzeugen streitig zu machen, verleitete Airbus zum größten Fehler der Unternehmensgeschichte, dem Bau der A380. Im Jahr 2000 wurde das Projekt gestartet, nach nur 19 Jahren stellte es vor wenigen Monaten Tom Enders, bis Ende April dieses Jahres Vorstandschef, mangels Nachfrage vergleichsweise ungerührt wieder ein. Airbus hatte sich komplett verkalkuliert. Die meisten Airlines setzten lieber auf kleinere Jets als auf den Riesenflieger A 380, die zweistöckige Maschine ist das bisher größte Passagierflugzeug überhaupt.

Die A380 spielte trotzdem in mehrfacher Hinsicht eine wichtige Rolle. Sie war der Auslöser für den Umbau der Industrie. Kurz vor dem offiziellen Programmstart fusionierten die französische Aérospatiale-Matra, die deutsche Dasa und die spanische Casa. Das neue Unternehmen nannten sie European Aeronautic Defense and Space Company (EADS), die heutige Airbus Group. Als sich fünf Jahre später herausstellte, dass viele der Kabelstränge für die Kabine der A380 zu kurz geraten waren, wurde den Verantwortlichen klar, dass sie das Unternehmen stärker integrieren müssen. Verschiedene Einheiten hatten unterschiedliche Software benutzt.

Trotz der milliardenschweren Lasten durch die zweijährige Verspätung der A380 - Singapore Airlines übernahm die erste Maschine erst 2007 - beschloss der Konzern Ende 2006 den Bau des zweimotorigen Langstreckenflugzeuges A350. Ohne die A350 würde Airbus heute in größten Schwierigkeiten stecken, denn der Flugzeugbauer hätte kein adäquates Angebot bei den Großraumjets. Vor 13 Jahren aber ging Airbus nicht nur ein großes wirtschaftliches, sondern gezwungenermaßen ein immenses technologisches Risiko ein. Die A350 wurde der erste Airbus mit einem Rumpf, der nicht mehr aus Metall, sondern aus leichteren Faserverbundwerkstoffen besteht.

Eines allerdings hat sich nicht geändert: "In Toulouse werden mit französischen Schraubenschlüsseln englische Schrauben in deutsche Muttern gedreht", wie Airbus-Mitgründer Kracht einst sagte. Dass das immer noch so ist, ist wohl einer der größten Erfolge des Unternehmens.