Quereinsteiger haben es bei BMW nicht leicht. Die meisten Konzernvorstände sind Eigengewächse. Sie kamen früh zur weiß-blauen Automarke - und haben sich, wie man bei BMW so sagt, im "sportlichen Wettbewerb" durchgesetzt. Auch Frank Weber hat Benzin im Blut. Wie sein Vorgänger Klaus Fröhlich studierte er Maschinenbau (in Darmstadt statt in Aachen). Doch der künftige BMW-Entwicklungsvorstand, der seine Aufgabe zum 1. Juli übernehmen soll, hat sich einen Umweg geleistet. Seine Erfahrungen aus den USA kommen ihm jetzt zugute.
Schon vor zwölf Jahren konnte sich Weber, 53, für abgasfreie Autos begeistern. "Der Elektroantrieb ist eine Revolution, weil wir die Leute unabhängig vom Öl machen", schwärmte Weber 2008. Damals herrschte in der Branche Aufbruchstimmung. Überall tollkühne Typen, die mit ihren coolen Kisten für eine bessere Welt kämpften. Das war in Michigan, USA, nicht anders als beim BMW i3 in München oder beim Tesla Roadster in Kalifornien. Weber war für die Entwicklung des Chevrolet Volt verantwortlich. Im Großkonzern General Motors (GM), der hauptsächlich Spritschlucker verkaufte, galt er mit seinem Elektroauto als Exot.
Dann kam die Finanzkrise, Sprit war billig, und die traditionellen Konzerne hatten kein Geld mehr für Experimente. Zum Beispiel für den Chevrolet Volt und den verwandten Opel Ampera, die nur 65 Kilometer batterieelektrisch fahren konnten. Das war im Prinzip vernünftig, weil die meisten Autofahrer bis heute fürs tägliche Pendeln gar keine größere Reichweite benötigen; außerdem waren Akkus groß, schwer und teuer. "Es gibt zumindest in den nächsten zehn Jahren keinen Energiespeicher, der für 500 Kilometer Reichweite langt", prognostizierte Weber 2008. So kann man sich irren.
Kunden müssen aber nicht vernünftig sein, und die Autowelt ist es auch nicht immer. Den etablierten Autoherstellern fehlte die Prise Wahnsinn, früh auf Langstrecken-Stromer zu setzen. Anders als Tesla-Chef Elon Musk. Dieser ahnte, dass es genügend wohlhabende und umweltbewusste Kunden geben würde. Mittlerweile ist Tesla Weltmarktführer für Elektroautos, während der Chevrolet Volt floppte, der BMW i3 hingegen zumindest in Europa Wegbereiter für Elektromobilität wurde. Als Weber zwei Jahre vor dem Start des i3 nach München wechselte, waren sich Beobachter sicher, dass er eine maßgebliche Rolle in dem Elektroprojekt spielen würde. Doch Weber ging in die klassische Fahrzeugentwicklung und hat sich in den BMW-typischen Dreijahresschritten weiter nach oben gearbeitet. Als 2015 die direkten Nachfolger des BMW i3 gestoppt wurden, verließen viele der beteiligten Manager enttäuscht das Unternehmen. Weber jedoch blieb.
Mittlerweile ist auch BMW (wie General Motors) auf den Tesla-Kurs eingeschwenkt. Weber kann in seiner neuen Position demnächst einen Reigen von Luxusstromern vorstellen. Das ist der leichtere Teil der Übung. Schwieriger wird der Umbau zum Tech-Unternehmen, an dem sich schon sein Vorgänger Fröhlich versucht hat. Die eigentliche Herausforderung heißt Software. Autos sollen zur vollvernetzten digitalen Plattform werden. Klingt einfach, Mobiltelefone können das schließlich auch. Wie schwierig die Koppelung mit der komplexen Autotechnik ist, zeigen die jüngsten VW-Modellanläufe. Sowohl der neue Golf 8 als auch das Elektroauto ID 3 haben sich um Monate verspätet. Das kostet Milliarden.
Weber weiß, was ihn erwartet. Schließlich war er zuletzt für die gesamte BMW-Luxusklasse zuständig. Topmodelle enthalten ein Höchstmaß der immer vielfältigeren Fahrzeugelektronik. Vom nächsten Jahr an sollen sie auf der Autobahn auch noch selbständig fahren. Die Konkurrenten heißen unter anderem Google - und wiederum Tesla. Elon Musk kommt aus der Software-Branche. BMW und Weber müssen sich sputen, um bei deren Tempo mitzuhalten.