Während der Schienenersatzverkehr (SEV) zwischen Höllriegelskreuth und Wolfratshausen anstelle der S 7 seine Haltestellen im Isartal anfährt, bekommen die Pendler kaum etwas von der lauten Kulisse auf der Gleisstrecke mit. Seit einer Woche nimmt ein mehrere Hundert Meter langer, gelber Gleisumbauzug im Streckenabschnitt Baierbrunn und Ebenhausen-Schäftlarn das Gleisbett ein und erneuert Stück für Stück die marode gewordenen Schienen und Schwellen. Jener Hightech-Zug bedient sich einer der modernsten Gleisbautechniken und wird für längere Streckenabschnitte eingesetzt.
Seit Samstag, 19. Mai, haben sich die Pendler auf der Strecke der S 7 auf den SEV eingestellt, der bis Samstag, 9. Juni, im Einsatz ist. Rund 35 Minuten dauert die Fahrt zwischen den beiden SEV-Haltestellen. Zu den Stoßzeiten fahren drei bis vier Busse, sonst einer. "Ich bin mit dem Schienenersatzverkehr zufrieden, man muss damit leben", sagt Vulic Ratko, der seit einigen Tagen mit den Bussen pendelt. Grund hierfür sind die zahlreichen Erneuerungsarbeiten der Bahn zwischen Höllriegelskreuth und Wolfratshausen. Mehr als zehn Kilometer neue Schienen sollen ausgelegt, rund 7800 Schwellen ausgetauscht und gut 21 000 Tonnen Schotter ausgelegt werden. Zudem plant die Bahn einen modernen Bahnsteig für Wolfratshausen, der mit einem Blindenleitsystem ausgestattet werden soll. Um die Lärmbelastung zu mindern, arbeite in Zukunft eine Schienenkonditionieranlage gegen die Quietschgeräusche der statischen Eisenbahnräder, sagt Bernd Honerkamp, Pressesprecher Deutsche Bahn Bayern. Dafür wird ein Schmiermittel eingesetzt, das an gewissen Neigungen im Schienenverlauf tröpfchenweise ausgeschüttet wird.
Am Freitag, 25. Mai, ist die erste der insgesamt drei Bauphasen, die sich auf den 4,7 Kilometer langen Streckenabschnitt Baierbrunn und Ebenhausen-Schäftlarn beschränken, zu Ende gegangen. Der gelbe Gleisumbauzug des Typs Matisa P 95 von der Firma Schweerbau nahm sich den Stahlschwellen an, die seit schätzungsweise 1938 im Boden verankert sind. Die genaue Jahreszahl lasse sicht nicht festmachen, sagt Honerkamp, da zwischendurch neue Gleise darunter verarbeitet worden seien. Trotzdem lasse sich die lange Lebensdauer dadurch erklären, dass die Strecke keine vom Zugverkehr stark belastete sei. Gleisstrecken auf denen Güterverkehr fahre, seien stärker belastet, sagt der Pressesprecher. Daher entschied sich die Bahn, nicht für Stahl-, sondern für Betonschwellen.
Unter der Leitung der Firma Joseph Hubert riss der Hightech-Zug die knapp 8000 alten Schwellen aus den verrosteten Verankerungen. Ein integrierter Portalkran kann alle Waggons, die dem Gleisumbauzug anhängen, befahren. Dieser packt jeweils 30 Schwellen und befördert diese zum Gleisumbauzug, der die Gebrauchten automatisch aus dem Boden pflückt. Zuvor reißt das Arbeitspersonal die alten Kleineisen aus dem Boden, welche die Schienen und die Schwellen befestigen. Nach Angaben des Herstellers können pro Stunde ungefähr 500 Schwellen ausgewechselt werden.
In der zweiten Bauphase soll von Samstag, 26. Mai, an für ungefähr eine Woche eine sogenannte Bettungsreinigungsmaschine zum Einsatz kommen, die den verdreckten Schotter aus dem Gleis aufnehmen, reinigen und wieder einsetzen kann. Außerdem bekommen die Betonschwellen eine besondere Schutzschicht unter das Gleisbett. Von ihr hängt die Stabilität der Gleislage ab. Ein Kiessandgemisch wird unter den Schotter gestreut, das nicht nur die Tragfähigkeit des Untergrunds längerfristig garantieren, sondern auch die Instandsetzungsarbeiten erleichtern soll. Erst in der letzten Bauphase kommen die rund zehn Kilometer langen Schienen auf das frische Gleisbett. Für die drei Phasen in diesem Streckenabschnitt plant die Bahn einen Kostenaufwand von rund 4,5 Millionen Euro ein. Bislang seien die Arbeiten im Zeitplan, sagt der Pressesprecher.
Vielleicht hat der eine oder andere Anwohner den auffälligen Zug noch nicht gesehen, aber gehört: Wenn der Gleisumbauzug seine Arbeitsbühne Richtung München verlässt, muss dieser als Sicherheitsmaßnahme bei mehreren Gleisen ein lautes Warnsignal abgeben.