München:Neuartige Züge für die neue Röhre

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Beim SZ-Verkehrsparlament herrscht Einigkeit: Mit dem Bau der zweiten Stammstrecke allein ist es nicht getan

Von Thomas Anlauf

Es klingt ein wenig wie der Wunschzettel von begeisterten Modelleisenbahnbastlern. Aber vielleicht liegt es auch einfach am kürzlich erfolgten Baustart zur zweiten Stammstrecke durch die Münchner Innenstadt, der die drei Herren auf dem Podium so elektrisiert. "Es ist überall spürbar, jetzt die Dinge anzupacken", sagt Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU). Der Dachauer Landrat Stefan Löwl, direkt neben Herrmann, nickt da kräftig und meint: "Wir dürfen jetzt nicht ,oder' sagen, sondern ,und'!" Soll heißen: Die zweite Stammstrecke allein kann es bei der Verkehrsplanung für die kommenden Jahrzehnte in der Boomregion München wohl nicht allein gewesen sein. Das ist auch dem Leiter der Stabsstelle für Mobilität im Planungsreferat klar. Für Georg-Friedrich Koppen ist die zweite Stammstrecke vor allem deshalb wichtig, weil "nur sie ermöglicht eine grundsätzliche Verbesserung" der Verkehrsverbindung zwischen Stadt und Land. Es sieht also ganz so aus, dass nun Stadt, Land und Münchner Umland ernsthaft Hand in Hand die Verkehrsprobleme in der Metropolregion in die Hand nehmen wollen. Zumindest signalisierten das die drei Podiumsteilnehmer des Verkehrsparlaments der Süddeutschen Zeitung, die am Dienstagabend über das Thema "Vision 2050 - Ausbau und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs in der Region München" diskutierten.

"Mit dem Bau der zweiten Stammstrecke ist es also nicht getan?", fragte der ehemalige SZ-Chefredakteur Gernot Sittner, der die Veranstaltung moderierte. Darin sind sich Herrmann, Löwl und Koppen auch einig, dass die zweite Röhre, die nun die nächsten zehn Jahre im Münchner Untergrund gebohrt wird, nur ein, wenn auch milliardenschwerer Baustein zum Verkehrskonzept der Zukunft sein kann. Stadtplaner Koppen sieht aber München derzeit auf einem guten Weg, wie der öffentliche Nahverkehr die ständig wachsende Zahl an Fahrgästen bewältigen kann. Kurz-, mittel- und langfristig werden derzeit Konzepte erarbeitet, wo U-Bahnlinien verlängert werden können, um neue Verkehrsknotenpunkte zu schaffen. Das ist etwa mit der Verlängerung von U 4/U 5 nach Pasing "und eventuell darüber hinaus" möglich, mit täglich 85 000 Fahrgästen der viertgrößte Bahnhof Bayerns. Westlich davon entsteht der neue Stadtteil Freiham. Auch für eine U-Bahn-Verlängerung nach Englschalking gibt es konkrete Überlegungen. Der Münchner Nordosten wird nach Freiham das nächste Siedlungsprojekt sein.

München: Verkehrsminister Joachim Herrmann (rechts), Landrat Stefan Löwl (Mitte) und Verkehrsplaner Georg-Friedrich Koppen beim SZ-Verkehrsparlament.

Verkehrsminister Joachim Herrmann (rechts), Landrat Stefan Löwl (Mitte) und Verkehrsplaner Georg-Friedrich Koppen beim SZ-Verkehrsparlament.

(Foto: Stephan Rumpf)

Noch immer eine Vision, aber durchaus denkbar, ist laut Koppen die neue Linie U 9 quer durch die Stadt von Sendling nach Schwabing, um die anderen U-Bahn-Äste zu entlasten. Schließlich wuchs das Fahrgastaufkommen in jüngster Zeit um zehn Millionen Passagiere pro Jahr. Auch bei den Trambahn-Linien kann sich Koppen vorstellen, dass die geplanten Tangenten im Westen und Norden der Stadt nicht nur bessere Anbindungen bringen, sondern Alternativen zu den vollen U- und S-Bahnzügen bieten. Bei allen Überlegungen der Stadt gelte aber, dass "wir nicht im luftleeren Raum planen, sondern immer mit der Region und dem Freistaat", so Koppen.

Das registrieren die Verantwortlichen in den Landkreisen rund um München sehr genau. Es sei "wichtig", dass Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) und sein Stellvertreter und Wirtschaftsreferent Josef Schmid (CSU) "auch das Umland im Blick haben", sagt Dachaus Landrat Stefan Löwl (CSU). Der stellvertretende Sprecher des Verbundlandkreises beobachtet nämlich mit Sorge, dass der Münchner Norden derzeit "erheblich schneller wächst als der Münchner Süden". Die Pendlerströme nehmen jährlich zu, auch weil im Norden wichtige Großunternehmen sitzen. Eine Untersuchung habe ergeben, dass dort durch die zahlreichen Staus ein volkswirtschaftlicher Schaden von jährlich 100 Millionen Euro entstehe. Allein aus dem Landkreis Dachau pendeln täglich 30 000 Menschen nach München, mittlerweile kämen aber noch Tausende "Durchpendler" dazu - Arbeitnehmer, die etwa in Schrobenhausen wohnen und durch den Landkreis Dachau nach München fahren. Deshalb müsse man "den MVV plus denken", fordert Löwl. Denkbar wären weiträumige tangentiale Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Das könnten zunächst auch regelmäßige Regionalbusse sein, bis die Schienentrassen verlängert seien.

München: Zahlreiche Gäste kamen zum SZ-Verkehrsparlament.

Zahlreiche Gäste kamen zum SZ-Verkehrsparlament.

(Foto: Stephan Rumpf)

Verkehrsminister Herrmann denkt auch über deutliche Streckenausweitungen nach. "Aber wir brauchen auch Züge, die in Zukunft weiter in die Region fahren", sagt der CSU-Politiker. "Wir werden dazu kommen, dass künftig Züge ganz unterschiedlicher Art auf der Stammstrecke fahren." Deshalb werden bis zur Eröffnung der neuen Röhre auch zahlreiche neuartige Triebzüge bestellt, die auch an S-Bahnhöfen halten können. Kritik übt Herrmann dabei auch an den Dieselloks der Bayerischen Oberlandbahn, die nicht in den S-Bahntunnel fahren dürfen. "Wir haben Herausforderungen genug."

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