Verkehr in München Schnellwege sollen Pendler aufs Rad locken

Neue Radschnellwege für Pendler sind das Ziel des Planungsreferats der Stadt.

(Foto: dpa)

In einem Workshop sammelt das städtische Planungsreferat Anregungen und Wünsche, wie Bürger und Experten sich Schnellstraßen für Zweiräder vorstellen. Die neuen Wege sollen zusätzliche Strecken für das Rad erschließen.

Von Julian Hans

Dass das Fahrrad längst mehr ist als eines unter vielen Fortbewegungsmitteln in der Großstadt, das wird schnell klar an diesem Abend im Rathaus. Draußen rinnt der Dauerregen an den Butzenscheiben herab. In der Garderobe trocknen Ponchos, Regenradlhosen und wasserdichte Jacken mit Leuchtstreifen. Die etwa 60 Männer und Frauen, die am Montagabend in den Großen Sitzungssaal gekommen sind, um ihre Ideen für die Planung neuer, schneller Radwege einzubringen, sind nicht einfach gewöhnliche Verkehrsteilnehmer; sie sind Verkehrsteilnehmer aus Überzeugung und mit Leidenschaft.

Einige tragen T-Shirts des ADFC. Einer klemmt selbst während der drei Stunden dauernden Veranstaltung im Rathaus nicht die Radklammern von den Hosenbeinen. Auch als Identifikationsobjekt läuft das Rad dem Auto offensichtlich langsam den Rang ab.

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Auf solche Überzeugungstäter, die nach eigener Aussage Zehntausende Kilometer mit dem Rad durch München fahren, hatte das Referat für Stadtplanung und Bauordnung wohl auch gehofft, als es Bürgerinnen und Bürger als "Expertinnen und Experten vor Ort" einlud, um sie früh in die Planung sogenannter "Radschnellverbindungen" einzubinden. Aus fünf Richtungen sollen diese Schnellstraßen für Zweiräder sternförmig aus dem Umland ins Zentrum der Landeshauptstadt führen: von Dachau, Markt Schwaben, Oberhaching, Starnberg und Fürstenfeldbruck.

Vier Planungsbüros haben das Konzept im Auftrag der Stadt entwickelt. Bisher stehen die groben Richtungen fest, der Workshop soll nun Anregungen und Wünsche für die konkrete Planung der Trassen sammeln. Anderswo gibt es schon Radschnellverbindungen. Im Ruhrgebiet etwa verbinden sie benachbarte Kommunen miteinander. Zwischen Darmstadt und Frankfurt soll in Kürze ebenfalls eine solche Strecke eröffnet werden. Das "Premiumprodukt der Radverkehrsplanung" nennt sie Gernot Steinberg vom Büro Planersocietät.

Es gehe um mehr als einfach nur um den Ausbau des Radwegenetzes, betonen die Experten. Die neuen Wege sollen zusätzliche Strecken für das Rad erschließen. In München liegt der Anteil der Radler am Gesamtverkehr derzeit bei etwa 18 Prozent. In Münster sei dieser Anteil mit 39 Prozent viel höher, trotzdem kämen immer noch zu viele Autos in die Stadt. "Das sind die Pendler", sagt Steinberg. Leute, die weite Wege aus dem Umland zurücklegen müssen und für die das Rad bisher keine Alternative zum Auto oder zur S-Bahn sei. Die Autos verstopften zur Rush Hour die Straßen, die Pendler die S-Bahnen. Ihnen soll mit den schnellen Strecken ein Anreiz geboten werden umzusteigen.

"Wir müssen an die Pendelverflechtungen ran", sagt Steinberg. "An die Leute, die täglich Strecken von 10, 20 oder sogar 25 Kilometer zurücklegen müssen". Nur so ließe sich eine Entlastung vom Autoverkehr und eine signifikante Reduktion des CO2-Ausstoßes erreichen. Elektroräder könnten diese Entwicklung beschleunigen; nicht jeder ist trainiert genug, um morgens 20 Kilometer zur Arbeit und abends noch einmal 20 Kilometer auf dem Heimweg nur mit eigener Muskelkraft zurückzulegen. Die Pedelecs eröffnen diese Variante aber neuerdings für eine weit größere Gruppe als bisher.

Für ihr Premiumprodukt haben die Planer ein paar feste Kriterien geschaffen. Radschnellverbindungen sollen Gemeinden miteinander verbinden und mindestens fünf Kilometer lang sein. Es sollen keine Rennstrecken sein, keine Radautobahnen, vielmehr geht es zuallererst um eine direkte Linienführung ohne Umwege, die wenig unterbrochen wird durch Fußgänger, Autos oder Ampeln, so dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 Kilometern in der Stunde realistisch ist.

Dafür braucht es glatten Asphalt oder Beton, geringe Steigungen und wenige Ampeln. Damit zwei Radfahrer nebeneinander fahren können und auch mal ein langsamerer Radler überholt werden kann und trotzdem genug Abstand bleibt zum Autoverkehr und parkenden Wagen, werden mindestens vier Meter in der Breite benötigt.

"Ich freue mich total darauf, dass Sie sich einbringen", hat Alexander Stark zu Anfang gesagt. Er ist im Planungsreferat für die Radschnellverbindungen verantwortlich. Indem die Bürger früh an den Planungstisch geholt werden, bekommen Politik und Verwaltung nicht nur Ideen und Wünsche der Radweg-Nutzer mit, es wird auch eine Gruppe eingebunden, die sich in jüngster Zeit zu einer Lobby entwickelt hat, mit der man rechnen muss.

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Ein Vertreter des ADFC beklagt gleich zu Anfang, es gebe doch schon längst Konzepte. Auch die Verbände haben eigene Pläne entwickelt. "Aber jeder wurschtelt so vor sich hin". Die Pläne für den Altstadtring stünden nicht zur Disposition, beruhigt ihn Stark. Es gehe um zusätzliche Trassen. Ein weiterer Ring solle die neuen Einfallstraßen für Radler etwa im Bereich der mittleren Vororte verbinden.

Thomas Häusler von Munich Ways hält das für wenig realistisch. Nachdem er mögliche Trassen alle abgefahren habe, sei er skeptisch: "Denken Sie eher an ein tangentiales Netz, als an einen durchgehenden Ring", empfiehlt er den Planern. Zu viele Barrieren sind im Weg, Gleise, mehrspurige Straßen, Parks. Und dann die Isar: Ein erweiterter Radlring müsste den Fluss zwei Mal queren, die Brücken könnten zum Nadelöhr werden und den Verkehr auf einer schnellen Radlstrecke ausbremsen.

In fünf kleinen Gruppen versammeln sich die Bürger-Experten dann vor den Plänen, die auf große Tafeln gepinnt sind - eine für jeden Korridor. Sie stecken bunte Stecknadeln ins Papier, zeichnen mit farbigen Filzstiften mögliche Fahrtrouten ein. Notieren auf Karteikarten wichtige Ziele und mögliche Konfliktstellen. Viele Sätze fangen an mit: "Ich bin kürzlich da lang gefahren". Einer warnt: "Aber bitte keine Bettelampel, an der man Minuten lang warten muss!". Nach einer Stunde sind die Tafeln voll mit Notizen und farbigen Linien.

Ein paar Erkenntnisse haben die Organisatoren schon aus den Diskussionen mitgenommen. Den Korridor nach Oberhaching hätten sie deutlich östlicher angelegt, als er dann von den Teilnehmern empfohlen wurde. Bis zum Herbst sollen nun zwei Trassen bestimmt werden, die zuerst in Angriff genommen werden. Bis Ende des Jahres solle eine Kosten-Nutzen-Analyse vorliegen, bis in einem Jahr eine "vertiefte Machbarkeitsuntersuchung". Der Fortschritt werde auf muenchen.de/radverkehr dokumentiert. Die Bürger-Experten werden ihn im Auge behalten.