Um zu wissen, dass das Kopfsteinpflaster in der Dachauer Altstadt nicht unbedingt fahrradfreundlich ist, braucht man keine Daten zu erheben. Anders sieht das in Großstädten wie München aus. Hier bräuchte es genau das: verlässliche Daten, um den Radverkehr sicherer zu machen. Darüber sind sich alle Entscheidungsträger einig - eigentlich. Die Daten fehlen deutschlandweit größtenteils trotzdem. Das will Dachauer Unternehmen "Upride" ändern. Für die Idee, Fahrraddaten zu tracken, wurde das Start-Up nun mit dem Deutschen Mobilitätspreis ausgezeichnet.
Upride, das sind Steffen Linßen, 22, Kilian Schulte, 23, und Daniel Kühbacher, 25. Die drei studieren zwar in München, aber Linßen und Schulte, die ursprünglich aus dem Norden Deutschlands kommen, wohnen gemeinsam in einer WG in der Dachauer Altstadt, deshalb ist hier auch ihr Firmensitz. Vor zwei Jahren haben die drei Männer - zwei Elektrotechnik- und ein Informatikstudent - an einem Hackathon der Unternehmer-TUM teilgenommen. Sie sollten damals etwas mit den zur Verfügung stehenden Verkehrsdaten machen. Weil sie alle gerne und viel Fahrrad fahren, war schnell klar, dass sie mit Fahrraddaten arbeiten wollen. "Wir haben dann aber schnell festgestellt, es gibt keine Fahrraddaten", sagt Linßen. Um solche zu erheben, entwickelten sie einen sogenannten Tracker.
Wie aber funktioniert dieser und welche Daten sammelt er? Das kleine weiße Kästchen liegt gut in der Hand, sonderlich schwer ist es nicht. Betrieben wird der Tracker, bei dem es sich bislang um einen Prototypen handelt, mit Batterie. In seinem Inneren befinden sich ein GPS-Sender sowie ein IMU-Messgerät, das Beschleunigung in drei Richtungen misst: nach vorne - so wird die Schnelligkeit gemessen -, nach oben - so werden Unebenheiten auf der Straße erkannt - und zur Seite - so werden Ausweichmanöver und Stürze festgestellt. All diese Daten werden via App an den Server übermittelt. Je mehr Daten zusammenkommen, desto verlässlicher ist das Ergebnis. Im Idealfall könnten so Unfallschwerpunkte ermittelt und Straßen mit besonders vielen Schlaglöchern oder hohen Bordsteinkanten erfasst werden.
Vor allem zeigen die gefahrenen Routen, welche Straßen tatsächlich am stärksten befahren sind. Die Erfahrung zeige, dass der vermeintlich kürzeste Wege nicht immer der tatsächlich kürzeste Weg sei, sagt Linßen. Auch das Geschlecht, Alter und der Fahrradtyp spielen eine nicht unerhebliche Rolle, denn das Fahrverhalten unterscheide sich teils massiv. Trotzdem, das betonen Linßen und Schulte, würden keine personenbezogenen Daten ohne das Einverständnis der Nutzer erfasst.
Um den Nutzern einen Mehrwert zu bieten, integrierten die drei Unternehmer einen Diebstahlschutz, weshalb die Unternehmergesellschaft auch immer noch "betternotstealmybike" heißt. Das sei, so Linßen, aber oft missverstanden worden und die Leute hätten ihr Fahrrad nicht mehr abgesperrt. Dabei piepst das Rad ähnlich wie beim Auto lediglich, wenn sich jemand daran zu schaffen macht. Außerdem sei auch schnell klar geworden, dass die Daten alleine nichts bringen. Es braucht jemanden, der sie nutzt, um etwas zu verändern - und hier kommen die Städte ins Spiel. "Wir haben uns als Start-up nicht den einfachsten Kunden ausgesucht mit Städten und Kommunen", gibt Linßen zu.
Immerhin braucht es auf politischer Ebene die Bereitschaft, Neues auszuprobieren und zu investieren. Aber ohne Geld und die Möglichkeit politischer Einflussnahme ist Veränderung eben auch nicht möglich. Weil die Städte schwierige Partner sind, arbeitet das Start-Up allerdings auch noch mit Planerbüros zusammen, die wiederum von den Städten beauftragt werden. Bislang ist die Menge an Daten, die Linßen, Schulte und Kühbacher zusammengetragen haben, noch vergleichsweise gering. 6000 Kilometer Daten konnte das Upride-Team mit 30 Teilnehmern, die mit einem Tracker ausgestattet wurden, innerhalb eines Jahres auswerten. Gefördert wurde das Projekt, das nun noch einmal mit drei Teilnehmern ein Jahr weiterlaufen soll, von der Landeshauptstadt. Das Dachauer Start-Up hat im vergangenen Jahr bereits den Münchner Innovationspreis gewonnen, die Förderung war der Gewinn.
"Fahrradverkehr ist ein hochemotionales Thema", sagt Linßen. Weil Daten größtenteils fehlten, sei es schwer, faktenbasiert zu argumentieren. Die von Upride gesammelten Daten sollen helfen, "die Debatte zu versachlichen". Klingt sinnvoll, aber ist das auch wirtschaftlich? "Wir sind mittlerweile ein bisschen desillusioniert", gibt Schulte zu. Dass sich das Projekt in naher Zukunft selber tragen werde, sei leider unrealistisch; der Markt sei noch nicht so weit. "Vielleicht sieht es in zwei, drei Jahren anders aus, wenn sich das Thema Radverkehr gesetzt hat", hofft Schulte. Bis dahin heißt es: so viele Städte wie möglich als Partner gewinnen und hoffen, dass sie das Thema Mobilität ernst nehmen. Auf Bundesebene gibt es zwar bereits eine neue Radverkehrsordnung, in der auch explizit steht, dass Radverkehrsplanung in Zukunft stärker datenbasiert sein soll - "aber bis das in den Städten ankommt, wird es wohl noch dauern", sagt Schulte.
Ähnliche Erfahrungen hat auch Michael Kraus vom ADFC Dachau gemacht. Die Stadt Dachau hat ein neues Radkonzept und "wenn das alles umgesetzt wird, dann haben wir nichts mehr zu tun", so Kraus. Das Problem ist jedoch: Innerhalb eines Jahres sind gerade einmal 600 Meter neuer Radweg hinzugekommen - bei insgesamt 25 Kilometern. Kraus sagt, er erwarte gar nicht, dass alles auf einmal umgesetzt werde und natürlich habe er Verständnis dafür, dass das Geld durch die Corona-Krise derzeit ein wenig zäher fließe, "aber man könnte zumindest mal anfangen".
Und auch wenn es Fahrraddaten wie jene von Upride erhobenen für den Landkreis Dachau nicht gibt, würden allein die Unfallstatistiken der Polizei doch Aufschluss darüber geben, wo akuter Handlungsbedarf besteht. Eine derzeit laufende deutschlandweite Umfrage zum Fahrradklima des ADFC könnte, bei ausreichend Teilnehmer, allerdings noch mehr verlässliche Informationen über die Situation im Landkreis liefern. Ganz ohne Daten, das zeigt sich, geht es selbst in einer vergleichsweise kleinen Stadt wie Dachau nicht mehr. Vor allem dann nicht, wenn man die Politik zum Handeln zwingen will.
Katrin Staffler (CSU), die für den Wahlkreis Dachau und Fürstenfeldbruck im Bundestag sitzt, ist durch den Mobilitätspreis auf die drei Jungunternehmer aufmerksam geworden. Die Grundlage für mehr Sicherheit im Straßenverkehr seien verlässliche Daten, sagt sie. Das sei insbesondere für den Radverkehr wichtig, da Unfälle hier oft besonders schwerwiegend sind. "Ich freue mich, dass wir in Dachau ein innovatives Startup haben, das genau dieses Problem angeht. Die Daten liefern eine Grundlage für Verkehrsplaner und tragen dazu bei, das Fahrradfahren sicherer und angenehmer zu machen."
Wie stiefmütterlich Radverkehr und vor allem die dazugehörigen Daten vielerorts dennoch nach wie vor behandelt werden, zeigt abermals der Blick nach München: "Aktuell ist es so, dass alle drei oder fünf Jahre acht Mitarbeiter jeden Kilometer der Infrastruktur zu Fuß ablaufen", sagt Linßen. Das sei "irrsinnig" und noch dazu mit einem hohen Personal- und Zeitaufwand verbunden. Für die Erfassung von Radfahrdaten stünden im deutschlandweiten Durchschnitt jährlich gerade einmal 2600 Euro zur Verfügung. "Das ist nichts", stellt Linßen klar. Doch Städte wie München und Dachau, die das Problem erkannt haben, aber deshalb längst nicht zwangsläufig priorisieren, bleiben EU-weit eher die Regel als die Ausnahme, von ein paar Leuchtturmstädten wie Kopenhagen vielleicht einmal abgesehen. "Dabei brauchen wir die Radwege nicht nur für die Radfahrer", sagt Linßen. Doch um das ein für allemal zu beweisen, bräuchte es eben wiederum mehr Daten. Ein ganz schöner Teufelskreis - und damit keine leichte Aufgabe, die sich das Dachauer Start-Up da ausgesucht hat.