Allmählich wird die Zeit knapp: Bei den Verantwortlichen der Münchner S-Bahn rückt zunehmend der Termin Dezember 2017 in den Fokus aller Planungen. Dann läuft der Verkehrsdurchführungsvertrag aus, der Auftrag des Freistaats an die Deutsche Bahn, die Münchner S-Bahn zu betreiben. Bis dahin muss die Ausschreibung des 442 Kilometer langen S-Bahn-Netzes über die Bühne gegangen sein. Für die Chefetage des jetzigen Betreibers hat das gravierende Folgen, weil Investitionen gut überlegt sein wollen: Lohnt sich das überhaupt noch - falls die Deutsche Bahn Teile oder vielleicht sogar das gesamte S-Bahn-Netz an einen privaten Konkurrenten abgeben muss? Investitionen in neue Fahrzeuge, so berichtet S-Bahn-Chef Bernhard Weisser, ließen sich derzeit "nicht mehr kalkulieren".
Bislang ist unklar, wie die Ausschreibung konkret aussehen wird. "Wir sind noch mitten in den Planungen", berichtet Fritz Czeschka, der Chef der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), die für den Freistaat den Nahverkehr auf der Schiene organisiert. Sicher ist: Schon aus rechtlichen Gründen gelangen keinesfalls nur einzelne Strecken auf den Markt. Ausgeschrieben wird das gesamte System - wobei noch zu klären ist, ob es sinnvoll ist, alles auf einmal zu vergeben oder doch lieber mehrere Ausschreibungen für Teilstücke des Netzes zu organisieren. Letzteres käme kleineren Konkurrenten zugute, die das Komplettnetz mit seinen aktuell 244 Zügen niemals allein stemmen könnten.
Die Bahn favorisiert eine Ausschreibung des gesamten Betriebs, S-Bahn aus einer Hand sozusagen. Weisser hält das System für viel zu komplex, um es in Teile zu zerschlagen. Derzeit gibt es einen einheitlichen Fuhrpark, die dazugehörige Werkstatt sowie im gesamten Netz einsetzbares Personal. Das ist von Vorteil, wenn irgendwo ein Zug liegen bleibt oder wenn in der Hauptverkehrszeit Waggons an- oder abgehängt werden. Stammstreckensperrungen, wie in den kommenden Monaten mehrfach erforderlich, sind aus Sicht Weissers "kaum mehr beherrschbar", wenn allzu viele Akteure mitmischen. Und ein wenig Erfahrung sei auch kein Fehler, wirbt der S-Bahn-Chef in eigener Sache. Schließlich sei die Münchner S-Bahn eines der kompliziertesten Nahverkehrssysteme Deutschlands.
Keine zusätzlichen Fahrzeuge
Die Entscheidung über das Ausschreibungs-Procedere trifft allerdings der Freistaat. Und für den dürfte noch eine andere Überlegung eine Rolle spielen: Denn wenn die S-Bahn als Ganzes ausgeschrieben wird, wirkt das Wettbewerbsverfahren, als wäre es gezielt auf die Deutsche Bahn zugeschnitten. Selbst ein großer Betrieb wie die französische Veolia dürfte sich schwertun, das komplette Netz zu übernehmen.
Bis zur Ausschreibung stehen noch einige Veränderungen an. So will die Deutsche Bahn im September ihren 150. S-Bahnhof in Betrieb nehmen: Freiham - eine Station, die es übrigens bis 1975 schon einmal gab, wenn auch an anderer Stelle. Möglichst im Dezember 2014 soll der Ausbau der derzeit mit Diesel-Zügen betriebenen Linie A zwischen Dachau und Altomünster abgeschlossen sein. Die eingleisige Strecke wird elektrifiziert und so ausgebaut, dass ein 30-Minuten-Takt möglich ist. Den will die BEG allerdings nur in der Hauptverkehrszeit bestellen, ansonsten sollen die Züge stündlich rollen. Ob die Linie A weiterhin in Dachau endet, ob die Züge dort mit der S 2 zusammengekoppelt werden oder "auf eigene Faust" gen München rollen, ist Czeschka zufolge noch nicht entscheiden.
Zusätzliche Fahrzeuge will die Deutsche Bahn nicht kaufen. Zum Einsatz kommen entweder herkömmliche S-Bahnen oder ein ähnlicher Regionalzug-Typ. Denkbar ist jedoch auch die Rückkehr einer alten Bekannten: der Olympia-S-Bahn des Typs ET 420. Von diesem Modell könnte man sich aus anderen Städten noch Exemplare besorgen.