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Aubing:Ein Koloss, der Sand und Schotter frisst

Seit einer Woche arbeitet sich ein 600 Meter langer Bauzug von Puchheim nach Aubing und tauscht den Untergrund und das Gleisbett der Linie S 4 aus

Planumsverbesserungsmaschine - das klingt wie Trambahnschienenritzenreiniger. Gekoppelte Worte, unendlich lange, Behördensprech. Und dann steht man also am Montagvormittag am Bahnübergang des Germeringer Wegs, nahe der S-Bahnstation Aubing, vor jener Planumsverbesserungsmaschine und stellt fest: Richtig! Unendlich lang! Aber gekoppelt sind da keine Worte, sondern gelbe Segmente eines unendlich erscheinenden Wurms aus Eisen, Hydraulikarmen, Förderbändern, Schaufeln, Fräsen, Rüttlern, Sieben, scheppernden Ketten, drehenden Zahnrädern und dröhnenden Dieselmotoren. Und das alles steht auf Schienen. Der immerhin 600 Meter lange Bauzug tauscht zurzeit zwischen Puchheim und Aubing den gesamten Unterbau der Bahnstrecke aus.

Starkes Stück: Wie ein riesiger Lindwurm frisst sich die Maschine durch das Gleisbett.

(Foto: Carmen Voxbrunner)

"Unterm rollenden Rad" baue man, so heißt es bei der Bahn gerne - auch das Behördensprech aus dem Fundus der ehemaligen Bundesbahnbehörde. Bei dem Ortstermin bei Aubing zeigt sich, dass dieses Bild nicht ganz stimmt: Denn gebaut wird nicht unterm rollenden Rad, sondern zwischen jeweils sechs rollenden Rädern. Das Herzstück dieses um die 60 Millionen Euro teuren Bauzugs, der Bahnbaustellen in der gesamten Republik abklappert, ist dabei "nur" 200 Meter lang, der Rest ist für die Zufuhr und Abfuhr des Materials zuständig. Damit wird - erstmals seit 40 Jahren - der Unterbau und der Schotter ausgetauscht. Das Monster, das der Hersteller Plasser & Theurer auf den klangvollen Namen "RPM-RS 900" getauft hat und das nur vom Mitarbeitertross der niedersächsischen Firma Schweerbau gebändigt werden kann, frisst sich im optimalen Fall mit 40 Metern pro Stunde durchs Gleisbett. Vor ihm liegen die durchs lange Befahren schwerer Züge abgerundeten Schottersteine, hinter ihm liegt wieder ein Gleisbett par excellence. An die zehn Meter Schienen hängen nach dem Abtragen und Wegtransportieren des Materials unter dem Herzstück des Wurms förmlich in der Luft. Ein paar Meter weiter hinten wird dann eine "Planumsschutzschicht" in Form einer Spezialtextilfolie ausgerollt, es folgt ein Kies-Sandgemisch und sodann der neue Schotter. Teile des Materials werden recycelt, gereinigt, Schotter neu gebrochen. Was nicht mehr verwendet werden kann, wird über Förderbänder nach vorne transportiert. Zwischen 22 und 6 Uhr, wenn das Monstrum ruht, um den Anwohnern die Nachtruhe zu gewährleisten, werden dann die vollen Waggons abgekoppelt und weggefahren - hinten werden derweil Waggons mit frischem Material angehängt. Ein logistisches Meisterstück. Müssen Schienen oder Schwellen ausgetauscht werden, dann ist eine andere Maschine zuständig.

Ein Arbeiter sitzt in der Kabine der Maschine.

(Foto: Carmen Voxbrunner)

Seit einer Woche arbeitet sich die Maschine von Puchheim Richtung Fürstenfeldbruck. Insgesamt etwa 9,5 Millionen Euro lässt sich die Bahn die auf sechs Wochen veranschlagte gesamte Sanierung zwischen Fürstenfeldbruck und Aubing kosten, sagt Bahnsprecher Bernd Honerkamp, der die mit Warnwesten ausgestatteten Besucher an der Flanke des Eisenwurms entlangführt. DB-Netz-Projektleiter Max Cibis reichert das noch mit ein paar Fakten an: 13 000 neue Schwellen, 16 000 Tonnen Schotter, 25 000 Tonnen Bodenmaterial. Und all das also wird im Fließbandverfahren ausgetauscht.

Sirenen warnen die Arbeiter vor dem Zugverkehr.

(Foto: Carmen Voxbrunner)

Die Strecke zwischen Puchheim und Aubing ist der erste Bauabschnitt. Hier gibt es das bereits vor ein paar Jahren sanierte Betriebsgleis, auf dem die Regionalzüge und - in ausgedünntem Takt - zwischen München und Geltendorf auch die S-Bahnen der Linie 4 mit maximal 90 Kilometern pro Stunde vorbeifahren. Und es gibt das Baugleis, das von der gelben P-Maschine belegt wird. Die akustischen Signale, die laute Sirene, mit der die Arbeiter vor einem herannahenden Zug gewarnt werden, sind für Anwohner zwar lästig. Sie sind aber laut Honerkamp in dieser Form vorgeschrieben. "Die Anwohner sind die Leidtragenden", räumt der Bahnsprecher unumwunden ein. Sie seien vorab informiert worden, vielleicht hat es auch deshalb bislang kaum Klagen gegeben. Solche Klagen gibt es eher von Pendlern, die auf Busse umsteigen müssen. Immerhin stehen in den Schulferien genügend dieser Fahrzeuge zur Verfügung. Und es wurden dabei sogar Querverbindungen zwischen den S-Bahnlinien eingerichtet.

Der erste Bauabschnitt zwischen Puchheim und Aubing, bei dem eine Strecke von gut vier Kilometern saniert wird, dauert voraussichtlich bis zum 21. August. Die Planumsverbesserungsmaschine hat ihr Werk bereits am Dienstag vollbracht und den Staffelstab an den "Gleisumbauzug" abgegeben. Dieser ist für den Austausch von Schienen und Schwellen zuständig. Die beiden folgenden Bauabschnitte auf den beiden S-Bahn-Gleisen zwischen Eichenau und Fürstenfeldbruck, bei denen auf acht Kilometern also 16 Kilometer Gleise ersetzt werden, sollen bis Mitte September abgeschlossen sein. Der fahrplanmäßige Betrieb wird voraussichtlich am Montag, 14. September, um fünf Uhr in der Früh wieder beginnen.

Weitere Streckenabschnitte folgen, voraussichtlich jeweils in einer der Schulferien. 2016: Bahnhof Puchheim - Erneuerung Gleis 2 und Austausch von Weichen; 2017: Erneuerung beider Richtungsgleise zwischen Geltendorf und Grafrath; 2019: Bahnhof Buchenau - Erneuerung von Bahnhofsgleisen und Weichen.