Der Berliner Untergrund kommt nicht zur Ruhe. 17 Meter unter der Ecke Friedrichstraße/Unter den Linden sind die Rohbauarbeiten noch in vollem Gange. Eine Bahnsteigplatte wird betoniert, letzte Rundstützen werden hergestellt. Direkt darüber, knappe fünf Meter unter dem Pflaster, hat bereits der Ausbau begonnen. Dort wird gemauert, verputzt und gestrichen. 2020 soll hier der neue U-Bahnhof "Unter den Linden" in Betrieb gehen. Dann wird die U 5 über den Alexanderplatz hinaus verlängert. Ein Teilstück zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof ist bereits seit Jahren in Betrieb. Der Lückenschluss soll die Linie zusammenführen.
"Unter den Linden" umfasst dann als Umsteigebahnhof auf drei Ebenen zwei U-Bahnhöfe plus Zwischengeschoss. Während einer 13-monatigen Sperrpause von 2012 bis 2013 wurde der Rohbau des zukünftigen U 6-Halts bereits so hergestellt, dass die bestehende Linie seitdem wieder durch die Baustelle fährt. Bei laufendem Betrieb der U 6 wurden die beiden Tunnelröhren der neuen U 5 aufgefahren sowie der gesamte Rohbau von Zwischen- und U 5-Ebene hergestellt. Betriebs- und Baubereich sind dabei durch temporäre Staubschutzwände getrennt, die die Baugrube auf der U 6-Ebene von Nord nach Süd durchschneiden, sodass man hier nicht von West nach Ost durchgehen, geschweige denn Material quertransportieren kann. Auch der Ausbau muss fertiggestellt werden, während der U 6-Betrieb läuft. Die Arbeiten an dieser Strecke werden nachts erledigt.
Eine prominente Rolle beim Bau der U-Bahn spielte "Bärlinde". So tauften die Berliner bei einer Umfrage die Tunnelvortriebsmaschine. Die gesamte Strecke für die verlängerte U 5 wurde unterirdisch gebaut. Dabei war unter anderem ein riesiger Findling im Weg. Und dann ist da noch die Museumsinsel. Dort wird nicht nur die Spree unterquert, es wird auch noch ein weiterer U-Bahnhof errichtet. Um das Eindringen von Grundwasser während des Baus zu verhindern, wird der Boden großflächig vereist. "Dafür bohren wir derzeit 105 Vereisungslanzen von 100 Meter Länge horizontal in den Grund", erläutert Jörg Seegers, Geschäftsführer Technik der Projektrealisierungsgesellschaft. Das soll bis Ende November erledigt sein. "Anschließend leiten wir eine minus 37 Grad Celsius kalte Salzlösung hinein, um den 28 000 Kubikmeter starken Eiskörper aufzufrieren. Dann beginnt der bergmännische Vortrieb." Das gesamte Unterfangen, sagt Seegers, sei "ingenieurstechnisch höchst anspruchsvoll". Der Berliner Untergrund bleibt auch mit modernster Technik eine Herausforderung.