Ganz langsam bugsiert Reinhard Mücke seinen 40-Tonner rückwärts an die Mischanlage ran. Helm auf, Warnweste an. Dann noch die Schutzbrille aufsetzen. "Sicherheit geht vor", sagt der 61-jährige Lkw-Fahrer. Schließlich wird er gleich mit ordentlich Luftdruck die gut 28 Tonnen Zement aus seinem Lastwagen in das große Lagersilo der Betonmischanlage im Münchner Osten blasen. Vorher allerdings muss er noch mit einem dicken Schlauch die Verbindung herstellen; gelbe Klammern sorgen dafür, dass die Schraubverbindungen auf jeden Fall halten.
Dann schmeißt er den Kompressor an, mit zwei Bar Druck schließlich bläst er das Material aus seinem Truck rüber in das Silo. In zwei Kammern hat er den Zement aus dem Werk in Burglengenfeld in der Nähe von Regensburg nach München gefahren, nun wird zunächst die hintere Kammer geleert, anschließend kommt die vordere dran. Etwa 30 Minuten dauert der ganze Vorgang, dann packt Mücke die Schläuche wieder ein, setzt sich hinters Steuer - und fährt zurück nach Burglengenfeld, weiteren Zement holen. Zwei bis drei Touren täglich absolviert der 61-Jährige, nicht nur aus Burglengenfeld holt er das Material, auch aus einem Zementwerk in Schelklingen bei Ulm schafft er den Baustoff heran. Die Baubranche boomt, nicht nur in Südbayern, Beton ist gefragt. "Wir sind gut beschäftigt", sagt Mücke.
Tatsächlich steckt hinter der Fertigung und der Auslieferung des wichtigen Baustoffs Beton eine ausgeklügelte Logistik. Was viele nicht wissen: Beton ist nicht gleich Beton. Klar: Die Grundzutaten (Zement, Wasser, Sand und Kies) sind immer dieselben. Doch dann wird es kompliziert. Je nach Mischungsverhältnis lässt sich zum Beispiel auch ultrafester Beton herstellen, etwa für den Bau bestimmter Brückenkonstruktionen. Außerdem können die Mischer in den Werken Kalk, spezielle Chemikalien oder Fasern zusetzen, um das Material zum Beispiel hitzebeständiger zu machen. Das wird dann beispielsweise beim Bau von unterirdischen Bahnhöfen eingesetzt. Mehr als 700 verschiedene Betonrezepturen können allein die Spezialisten des Baustoffriesen Heidelberg Cement zusammenrühren. "Je nachdem, was der Kunde wünscht", sagt der Münchner Gebietsleiter Marcel Metzger.
Wichtig ist auch, dass der Beton, nachdem er gemischt wurde, nicht allzu lange unterwegs sein darf auf seinem Weg zum Kunden. Spätestens 90 Minuten nach der Mischung, das ist die Vorgabe, muss der Baustoff auf der Baustelle sein, sagt Metzger. Um die Anfahrtswege zu den Kunden kurz zu halten, hat der Konzern zum Beispiel im gesamten Großraum München insgesamt sechs Betonmischwerke verteilt.
Benötigt eine Baustelle also frisches Material, bestellt zum Beispiel der Polier direkt im Werk die benötigte Mischung und Menge. Der Mischmeister tippt die Parameter in den Computer ein; Sand, Kies, Wasser, Zement und mögliche Zusatzstoffe werden in eine riesengroße Trommel gekippt und dort verrührt. Anschließend steuert ein Lkw-Fahrer den sogenannten Fahrmischer unter die Mischanlage, der frisch angerührte Beton wird abgefüllt - und dann direkt auf die Baustelle zum Besteller gefahren. Je nachdem, welche Betonart ausgeliefert wird, muss der Beton auch während der Fahrt immer wieder durchgemischt werden - die Trommel auf dem Fahrzeug kann auch während der Fahrt zumindest mit geringen Drehzahlen bewegt werden. Hochwertige Betone dürfen, um eine Entmischung zu verhindern, daher ausschließlich mit Fahrmischern transportiert werden. Betone geringer Güte können auch mal mit Standardkippfahrzeugen transportiert werden.
Bei größeren Bauprojekten werden zudem mobile Betonmischanlagen auf der jeweiligen Baustelle errichtet. Als zum Beispiel von 2012 bis 2019 der neue, etwa 33 Kilometer lange Autobahnabschnitt der A 94 östlich von München durch das Isental betoniert wurde, stellte die Baufirma dort extra eine eigene Betonmischanlage auf. Der Zement wiederum wurde mit Silo-Lastzügen von Heidelberg Cement aus Burglengenfeld angeliefert, Sand und Kies brachten Fuhrunternehmer aus der näheren Umgebung. Auch für den Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke unter der Münchner Innenstadt ist geplant, auf den Baustellen, beispielsweise am Marienhof hinter dem Münchner Rathaus, eine mobile Betonmischanlage zu errichten. Allein für den Bau der unterirdischen Bahnhöfe in bis zu 40 Meter Tiefe werden in den kommenden Jahren Unmengen an Beton benötigt, ebenso für den Bau der beiden parallel verlaufenden Eisenbahnröhren.
Im Betonmischwerk im Münchner Osten hat unterdessen Lkw-Disponent Marco Hensgen die einzelnen Fuhren im Blick. Von seinem Arbeitsplatz aus steuert er die jeweiligen Lieferungen aus den insgesamt sechs Münchner Heidelberg-Werken, etwa 80 Fahrmischer sind an einem Tag im Großraum München nur für die Heidelberger unterwegs. Auf einem Bildschirm kann er sehen, wo im Stadtgebiet die Fahrmischer gerade unterwegs sind, die Fahrzeuge haben ein Ortungssystem an Bord.
Was Hensgen aber auch sehen kann: Die Staus in und um München nehmen immer weiter zu; viele Straßen insbesondere in der Innenstadt sind an diesem Vormittag auf der Karte rot eingefärbt - dort stockt zumindest der Verkehr. Die vielen Staus werden für die Betonfahrer mehr und mehr zum Problem; um alle Fuhren abwickeln zu können, braucht das Unternehmen immer mehr Lastwagen. Und immer mehr Fahrer. Doch die zu finden ist schwierig, Lkw-Fahrer sind gefragt, seitdem die Bundeswehr nach dem Aussetzen der Wehrpflicht als "Fahrschule der Nation" weggefallen ist, herrscht bundesweit Fahrermangel. Heidelberg Cement arbeitet nach Angaben von Werkleiter Metzger nun an einer Smartphone-App, über die die Kunden irgendwann mal nachverfolgen können, wo der Fahrmischer samt Lieferung gerade steckt. "Das", hofft Metzger, "führt zumindest zu weniger Nachfragen seitens der Kunden."