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Arbeitsplätze:Die Belegschaft schlägt Alarm

BMW - Produktion

Noch funktioniert das Geschäftsmodell mit Verbrennungsmotoren. Beim Elektroantrieb hinkt Deutschland aber hinterher.

(Foto: Armin Weigel/dpa)

Gewerkschafter warnen: Die Automobilindustrie verliert technologisch den Anschluss

Begonnen hat Rainer Bogner als einsamer Schrauber in der Garage neben seinem Wohnhaus im fränkischen Dorf Oberhochstatt. 16 Jahre später beschäftigt er 19 Mitarbeiter in seinem Kfz-Meisterbetrieb. Die Werkstatt ist nicht an eine Automarke gebunden; repariert wird, was an Fahrzeugen reinkommt. "Das werden auch in zehn Jahren noch Autos mit Verbrennungsmotor sein", glaubt Bogner. Aber die Zahl der elektrisch angetriebenen Fahrzeuge werde enorm zunehmen und an denen wird es viel weniger zu reparieren geben. Allein schon, weil sie keinen mechanisch komplexen Motor mehr haben.

Rainer Bogner erwartet einen "gewaltigen Umbruch", der ihm aber keine Angst mache. Seine Leute schickt er schon seit geraumer Zeit auf jede mögliche Fortbildung in Sachen E-Auto. "Man muss sich jetzt schon aktiv darauf vorbereiten, sonst bleibt man ganz sicher auf der Strecke", sagt der 53-Jährige. So sieht das auch Jürgen Wechsler.

"Wenn das nicht bald kommt, haben 20 000 BMW-Beschäftigte in Dingolfing keine Zukunft mehr." - Gesamtbetriebsratschef Manfred Schoch

Den bayerischen Bezirksleiter der IG Metall beunruhigt, dass nach seiner Wahrnehmung viele Automanager im Freistaat und die Staatsregierung besagten Umbruch nicht ähnlich entschlossen angehen wie der Kfz-Meister Bogner aus der fränkischen Provinz. Schließlich gehe es um die Zukunft der Kernindustrie im Freistaat, warnt Wechsler. Etwa eine halbe Million Menschen arbeiten in Bayern in der Fahrzeugbranche, bei Herstellern wie BMW, Audi oder MAN, bei Zulieferern wie Schaeffler, Continental oder Bosch, bei Dienstleistern, im Handel und in Werkstätten wie von Rainer Bogner.

Die Autobranche stellt damit fast die Hälfte aller Industriearbeitsplätze im Freistaat, und auch in Sachen Wertschöpfung und Exportanteil liegt sie weit vorn. Die Geschäfte laufen in der Regel prächtig; Umsätze, Stück- und Beschäftigtenzahlen steigen kontinuierlich. Die bayerische Automobilwirtschaft ist eine lange Erfolgsgeschichte, die womöglich aber auch träge gemacht hat. Das mögliche Ende des Dieselmotors, Klimaschutz, E-Mobilität, autonomes Fahren - es wird viel über Veränderungen und die Zukunft geredet. Aber zu wenig gehandelt. Und das könnte schlimme Folgen haben für die Beschäftigten.

So ist auch die Warnung zu verstehen, mit der Manfred Schoch, Gesamtbetriebsratschef von BMW, diese Woche bei einer Autokonferenz der IG Metall in Nürnberg aufwartete. Er verwies auf Dingolfing, wo Bayerns größter Autobauer seine Fünfer- und Siebenermodelle fertigt. Darunter sei kein einziges elektrisch angetriebenes Modell, kritisierte Schoch. "Wenn das nicht bald kommt, haben 20 000 BMW-Beschäftigte in Dingolfing keine Zukunft mehr."

Der Betriebsratschef riet obendrein zum Blick nach China, wo die Regierung verfügt habe, dass schon in vier Jahren zwölf Prozent aller Fahrzeuge elektrisch angetrieben sein müssten. Auf BMW umgerechnet wären 60 000 Fahrzeuge nötig, rechnete der Betriebsratschef vor. "Im Moment hat BMW aber kein einziges Fahrzeug dort, das elektrisch fährt."

Ausgerechnet die Arbeitnehmervertreter, denen Kritiker gerne vorwerfen, sie würden nur immer neue soziale Wohltaten für ihre Klientel fordern, treiben die Debatte um die Zukunft der bayerischen Automobilindustrie an. Deren Manager kämen beim Thema E-Mobilität vielfach nicht schnell genug in die Puschen, lautete eine Kritik bei dem Nürnberger Kongress. Betriebsräte und Gewerkschafter treibt die Angst um, dass der bevorstehende Umbruch zigtausende Arbeitsplätze kostet, weil die Unternehmen zu wenig tun, um die künftigen Schlüsseltechnologien in Bayern anzusiedeln. Allen voran die Entwicklung und Fertigung von Batteriezellen und damit die wahrscheinlichste Antriebsform der Zukunft.

Bislang kaufen die Hersteller Batterien für E-Autos hauptsächlich in Südkorea ein. "Für mich ist es zukunftsentscheidend, dass diese Kerntechnologie hier in Bayern angesiedelt ist", sagt IG Metall-Landeschef Wechsler. Nur dann seien die einheimischen Autobauer technologisch unabhängig, nur dann behielten sie die Kosten im Griff. Zum Teil herrsche gewaltiger Aufholbedarf, was Software für das vernetzte Auto der Zukunft angehe. Aber auch in der Umwelttechnologie, zumal die Grenzwerte im Zuge des Klimaschutzes immer strenger würden.

Wechsler und die IG Metall sind nicht die einzigen Warner. In ihrem Szenario "Bayern 2025" warnte die Unternehmensberatung McKinsey bereits vor anderthalb Jahren, gut und gerne 100 000 Jobs in der bayerischen Auto- und Elektroindustrie seien in Gefahr durch neue Mobilitätskonzepte und entsprechende Technologien. Nicht umsonst appelliert selbst Bertram Brossardt, gewerkschaftlicher Umtriebe unverdächtiger Hauptgeschäftsführer des bayerischen Arbeitgeberverbands VBW, dafür zu sorgen, dass Entwicklungen wie das autonome Fahren "insbesondere in Bayern als technologieführendem Automobilstandort stattfinden".

Bei alledem geht es auch um aktive Industrie- und Strukturpolitik. Die Landespolitik muss für die Rahmenbedingungen sorgen, etwa für den flächendeckenden Ausbau des Ladenetzes für E-Autos. Von einem solchen ist man gleichwohl weit entfernt. Immerhin wird die A 9 Teststrecke für autonomes Fahren (was allerdings nicht das Land, sondern der Bundesverkehrsminister beschlossen hat), und das Zentrum Digitalisierung in Garching soll sich auch um "vernetzte Mobilität" kümmern. Recht viel mehr ist da nicht.

Wenige Unternehmen aus dem Freistaat preschen derart vor wie Schaeffler. Der Familienkonzern, der sich vom reinen Wälzlagerhersteller zum Getriebe-, Fahrwerk- und Motorenspezialisten entwickelt hat, richtete gerade die Strategie seiner Autosparte auf das Thema E-Mobilität aus. Und auf die Digitalisierung. "Sie wird die Unternehmen in den nächsten zehn Jahren fundamental verändern", sagt der stellvertretende Vorstandsvorsitzende und Technikchef Peter Gutzmer.

Um diese Entwicklung aufzufangen, müssten die Firmen nicht nur in neue Technologien investieren, sondern vor allem in ihre Mitarbeiter. Zur Freude der Gewerkschafter kündigte Gutzmer an, dass Schaeffler künftig ein Fünftel seiner Investitionen in die Aus- und Fortbildung der Beschäftigten stecken wird. Ginge BMW genauso vor, wären das dort allein etwa 1,2 Milliarden Euro für die Mitarbeiterqualifikation, sagt Betriebsratschef Schoch. "Da würde ich einen Luftsprung machen."

Die Frage, wie die Beschäftigten auf die neue Autowelt vorbereitet werden, ist neben der Frage, wo die Technologieschmieden der Zukunft sein werden, existenziell, sagen nicht nur Gewerkschafter. "Wir alle müssen gemeinsam darauf achten, dass es bei den anstehenden Veränderungsprozessen nicht noch mehr Verlierer gibt", warnt IG Metaller Wechsler. "Denn wohin das führen kann, zeigt uns die Präsidentenwahl in den USA."