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Unrealistischer Normverbrauch:Die Tricksereien werden immer ausgefeilter

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Im Alltag ist der Kraftstofftank eines Autos meist schneller leer, als er es laut Normverbrauch sein sollte.

(Foto: dpa)

Neuwagen schlucken in der Praxis viel mehr Sprit, als von den Herstellern angegeben. Neue Testmethoden sollen den Schwindel bei der Verbrauchsermittlung beenden. Doch in der Realität dürfte das Gegenteil der Fall sein.

Überraschend kam die Meldung des International Council on Clean Transportation nicht: "Der Unterschied zwischen dem offiziellen und realen Kraftstoffverbrauch erreicht einen neuen Höchstwert", gab das ICCT bekannt. "Noch vor zwei Jahren lag die durchschnittliche Abweichung des Realverbrauchs bei 25 Prozent. Heute sind es bereits 31 Prozent für Privatfahrzeuge und mehr als 40 Prozent für Firmenfahrzeuge", erklärte Peter Mock, Geschäftsführer der unabhängigen Forschungsorganisation.

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Die Untersuchung nutzt eine breite Datenbasis, die sich unter anderem aus Erhebungen von Leasingfirmen speist: "Unsere Analyse beruht auf dem tatsächlichen Fahrprofil von mehr als einer halben Million Pkw in ganz Europa, sowohl von Privat- als auch Firmenfahrzeugen", betont ICCT-Experte Mock.

Härtere Sitten in den USA

Wie an dieser Stelle schon mehrfach berichtet, besteht kein Zweifel daran, dass die Realverbräuche immer stärker von den sinkenden Normwerten abweichen. Verbraucherschützer und Umweltverbände bemängeln seit Langem, dass der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), nach dem der Normverbrauch eines Autos ermittelt wird, die realen Alltagsbedingungen nur in den seltensten Fällen abbildet.

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In den USA mussten Mini, Mercedes und Hyundai bereits ihre Verbrauchsangaben korrigieren und die Käufer auf Druck der Umweltbehörde EPA entschädigen. Doch in Europa gibt es keine nachträglichen Tests, nachdem neue Modelle in einem zertifizierten Durchlauf gemessen wurden.

Umstrittener Testzyklus

Als die NEFZ-Norm 1997 eingeführt wurde, stand eine saubere Verbrennung im Vordergrund: Motoren müssen heute die EU-6-Abgasnorm einhalten. Weil der NEFZ das Gesamtfahrzeug nur am Rande berücksichtigt, können die Autohersteller einige Schlupflöcher nutzen: Klimaanlagen, Sitzheizungen und temperierbare Scheiben gehören heute zwar ebenso zum Standard der meisten Neuwagen wie Radio, Navigationsgerät oder Fahrerassistenzsysteme. Trotzdem dürfen die spritzehrenden Helferlein bei der Verbrauchsmessung abgeschaltet bleiben.

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Umstritten ist der rund 20-minütige NEFZ-Testzyklus auch, weil er hauptsächlich einen städtischen Fahrmodus mit vier Ampelstopps simuliert: Das Durchschnittstempo liegt bei 33,6 km/h, eine Autobahnpassage auf dem Prüfstand dauert ganze 400 Sekunden und erreicht höchstens 120 km/h. Im Testlabor wird nur moderat beschleunigt und die Temperaturen dürfen bis zu 30 Grad Celsius betragen: Ideal für niedrige Verbrauchswerte, denn gerade Dieselmodelle müssen die Abgasnachbehandlung bei häufigen Kaltstarts mit zusätzlichem Kraftstoff auf Touren bringen. Insgesamt legt ein Auto während seiner Modelltyp-Prüfung nur elf Kilometer auf dem Rollenprüfstand zurück. Eine moderne Motorelektronik erkennt den Testlauf und dosiert die Kraftstoffversorgung entsprechend mager.

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Der Unterschied zwischen Prüfstand und Praxis wird immer größer, weil neue Spritspartechnologien wie Start-Stopp-Systeme, Zylinderabschaltung, Downsizing, Schichtladung oder Hybridantriebe ihre Vorteile vor allem im gemäßigt gefahrenen Stadtverkehr ausspielen können - also genau im Normzyklus. Wer in Deutschland mit einer Firmentankkarte, Termindruck und ordentlich PS Autobahnkilometer schrubbt, wird dagegen kaum einen Spritsparrekord aufstellen: Die Aerodynamik eines Fahrzeugs wird mit höherem Tempo immer entscheidender für den Verbrauch - hier haben große Autos wie SUV mit ihrer breiten Stirnfläche erhebliche Nachteile. Außerdem müssen Benziner auf schnellen Autobahnpassagen das Gemisch zur inneren Kühlung der Zylinder anfetten. Wenig überraschend, dass Firmenwagen in der ICCT-Studie besonders stark von der Norm abweichen.

In den USA müssen Autohersteller ihre Verbrauchswerte korrigieren und die Kunden entschädigen

Am meisten profitieren elektrisch angetriebene Fahrzeuge vom europäischen Prüfzyklus. Grundsätzlich gehen elektrische Reichweiten mit null Emissionen in die Wertung ein, weil die thermische Umwandlung von Brennstoff in Energie im Kraftwerk stattfindet. Folglich werden anfallende Emissionen dem Energiesektor und nicht dem Straßenverkehr zugerechnet. Dank dieser pauschalen Logik wird ein reines Elektroauto zum Nullemissionsfahrzeug.

Plug-in-Hybride dürfen zuerst die rein elektrische Reichweite ausschöpfen, danach wird der NEZF noch einmal mit Verbrennungsmotor gefahren. Die Kombination von beiden Durchläufen ergibt den extrem niedrigen Normverbrauch, der häufig nur rund halb so hoch ist wie der Praxisverbrauch: Hybridantriebe entwickeln sich bei forciertem Tempo ebenso zu Säufern wie schwere Plug-in-Hybride, die nicht ständig an der Steckdose geladen werden.

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Macht es der neue Zyklus wirklich besser?

Noch ist offen, ob ein neues Testverfahren künftig gerechter ist. Im November des vergangenen Jahres beschlossen die Vereinten Nationen das neue World Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Es sieht ein Höchsttempo von 130 km/h vor, außerdem wird stärker beschleunigt, und die Temperatur in der Testanlage darf höchstens 23 Grad betragen. Fachleute erwarten, dass die Verbräuche im WLTP bis zu 25 Prozent höher liegen als beim alten Verfahren.

Wann der neue Messzyklus nach Deutschland kommt, ist allerdings unklar - die Bundesregierung will die Einführung über 2017 hinaus verzögern. Fraglich ist auch, ob der WLTP wirklich eine faire Basis für Vergleiche schaffen kann. Wenn die in der Batterie gespeicherte Energie in der Verbrauchsbilanz weiterhin nicht gewertet wird, dann ist das zwar ein Anreizprogramm für elektrifizierte Fahrzeuge. Doch die Schere zwischen Normwerten und Realität wird künftig noch weiter auseinanderklaffen.