SZ-Serie: "Radl-Metropolen" "Jeder Radweg muss erkämpft werden"

Insbesondere die Grünen in der Wiener Stadtregierung würden gerne mehr für den Radverkehr tun, scheitern dabei aber an einem vielstimmigen Widerstand.

Von Leila Al-Serori

Der österreichische Dramatiker Franz Grillparzer soll einmal gesagt haben: "Es muss was geschehen, aber es darf nix passieren." Das Zitat bemühen Wiener gerne, wenn sie ihre eigene Grundhaltung beschreiben sollen. Veränderung, die mag der Wiener nicht so gern; sich über den Status Quo ärgern hingegen umso mehr. Daran sei zu denken, wenn man mit dem Rad durch Wien fährt. Die Kulisse: traumhaft. Wie auf der Ringstraße, wo man unter Kastanien fahrend fast alle großen Sehenswürdigkeiten der Stadt abfahren kann. Hier sind die Radwege breit, nur ein paar Touristen, die sich als Fußgänger auf den Radweg verirren, müssen manchmal energisch zur Seite geklingelt werden.

Aber es lässt sich nicht überall in dieser Stadt so vorbildlich und sicher radeln wie auf dem Prachtboulevard. "Knochenbrecherstrecke" haben die Einheimischen beispielsweise den Getreidemarkt genannt, weil für Radfahrer dort einfach keine Spur eingeplant war. Wer den Platz mit dem Fahrrad passieren wollte, musste sich zunächst zwischen den Autos durchkämpfen, die gerne mit bis zu 70 Stundenkilometern herunterbretterten.

Als die Stadt dort im vergangenen Herbst endlich einen Radweg eröffnen wollte, waren viele nicht begeistert. Nein, sie waren dem Nervenzusammenbruch nahe. Die rechte FPÖ etwa bekämpfte die Pläne vehement und hatte einige Boulevardblätter und viele Autofahrer auf ihrer Seite. Es half alles nichts, die rot-grüne Wiener Stadtregierung setzte sich durch.

Beruhigt haben sich die Gemüter inzwischen nicht, nur verlagert. Nun soll nämlich ein anderer Radweg an der Wienzeile beim Naschmarkt errichtet werden. Damit würden den derzeit für Autofahrer reservierten acht Spuren zwei weggenommen. Auch hier sind die Proteste wieder enorm. "Jeder einzelne Radweg muss in Wien erkämpft werden", seufzt der zuständige grüne Stadtrat Christoph Chorherr. Radfahren sei zu einem politischen Symbol geworden, sagt Chorherr und schiebt ein "leider" hinterher. "Wer in Wien Rad fährt, gilt als weltfremder Linker." Um zu zeigen, wie gefährlich es derzeit an der Wienzeile ist, hat sich Chorherr kürzlich selbst auf ein Fahrrad gesetzt und ist publikumswirksam mit angespanntem Gesicht vor ein paar Journalisten an Bussen und Autos vorbeigeschlängelt.

"Die Verkehrsplanung dort ist aus den Fünfzigerjahren", sagt der Kommunalpolitiker. "Alles ist nur auf das Auto ausgerichtet. Das kann ja so nicht bleiben." Bis zur nächsten Kommunalwahl im Herbst 2020, nach der die Grünen unter Umständen nicht mehr in der Stadtregierung sitzen könnten, wollen sie noch so einiges durchsetzen. Das Radfahren als eine der "günstigsten und umweltfreundlichsten Fortbewegungsmittel", wie Chorherr sagt, soll dabei besonders gestärkt werden. Auch für die Zukunft: Denn Wien wächst alle zehn Jahre um etwa 200 000 Einwohner - also in etwa der Größe von Mainz.

Aber wenn die bekannten Straßen und Plätze plötzlich anders aussehen sollen, müssen viele in Wien erst einmal schlucken. Das ist kein neues Phänomen: So gab es schon Proteste, als der berühmte Jugendstil-Architekt Otto Wagner um das Jahr 1900 herum ein Kaiser-Franz-Josef-Stadtmuseum am Karlsplatz bauen wollte. Eine Fürstin soll ihren Wohnzimmerausblick gefährdet gesehen haben und initiierte eine erfolgreiche Bürgerinitiative, die dem Projekt schließlich ein Ende setzte. Ebenso kritisch waren die Bewohner, als im Jahr 1990 gegenüber vom Stephansdom das verspiegelte Haas-Haus (von einigen auch "Schaas-Haus" genannt) errichtet wurde, das heute fast ebenso als Sehenswürdigkeit gilt wie der Dom selbst. Oder als 2015 die zentrale Einkaufsstraße, die Mariahilfer Straße, zu einer Fußgänger-Zone umgebaut wurde. Damals kannten die Boulevardzeitungen monatelang kein anderes Thema als die bald fehlenden Parkplätze.

Vielleicht liegt es an diesem immer noch tobenden Glaubenskrieg zwischen Auto- und Fahrradfahrern, dass der Anteil der Radfahrer am allgemeinen Transportaufkommen in Wien seit Jahren bei etwa sieben Prozent stagniert. Zum Vergleich: In München sind es 17,4 Prozent, in Berlin 13 Prozent. Die Stadt Wien will den Anteil nun auf zehn Prozent steigern.

Veränderungen dürfen in Wien durchaus mal sein - sofern sie unter der Erde stattfinden

Das gestaltet sich aber nicht nur wegen des Widerstands mancher Autofahrer als schwierig. Die große Konkurrenz ist nämlich gar nicht das Automobil, sondern die U-Bahn. Die öffentlichen Verkehrsmittel sind in Wien sehr gut ausgebaut, in den Stoßzeiten fahren die unterirdischen Züge alle zwei Minuten. Mit 365 Euro für das Jahresticket sind sie zudem relativ günstig; mittlerweile schielen auch deutsche Politiker auf das Wiener Modell und fragen sich, ob und wie sie es adaptieren könnten. Fast 40 Prozent der Wiener nutzen daher bevorzugt die "Öffis", wie sie die öffentlichen Verkehrsmittel nennen, um sich in der Stadt zu bewegen.

Und die Stadt investiert weiter massiv in den Ausbau ihres U-Bahn-Angebots. Eine komplett neue Linie bekommt Wien bis zum Jahr 2024. Gegenstimmen wurden bislang keine laut. Veränderungen dürfen also in der österreichischen Hauptstadt durchaus manchmal sein - nur am besten unter der Erde.