Plug-in-Hybride:Besser als ihr Ruf

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Plug-in-Hybride: Volle Ladung: Display im Mercedes-Benz C 300 e Plug-in-Hybrid.

Volle Ladung: Display im Mercedes-Benz C 300 e Plug-in-Hybrid.

(Foto: /Mercedes)

Mit großer Elektro-Reichweite bewähren sich Plug-in-Hybride auch im Alltag. Wer die Klimaziele 2030 erreichen will, sollte sie nicht vorzeitig abschreiben.

Ein Kommentar von Joachim Becker

Vor zehn Jahren waren Batterien noch sehr teuer - und der Energievorrat in den meisten Elektroautos entsprechend knapp bemessen. Der erste BMW i3 schaffte im Winter gerade einmal 100 Kilometer zwischen zwei Ladestopps. Fast so weit kommen mittlerweile auch Hybrid-Fahrzeuge mit Ladestrom.

Heute hat eine Mercedes C 300 e eine größere Batterie an Bord als der erste BMW i3. Die Elektrokomponenten sind so weit geschrumpft, dass ein 25-kWh-Akku plus Ladeelektronik auch in einen klassischen Verbrenner passt. Anders als beim BMW i3, den es anfangs noch mit einem Reichweiten-Verlängerer gab (Zweizylinder), sind Leistung und Extra-Reichweite heute im Überfluss vorhanden. Die Plug-in-Hybride (PHEV) sind aufwendig und teuer - aber ist sie auch sinnvoll?

Umweltverbände kritisieren, die Verbrenner mit dem Stecker seien eine Mogelpackung, weil das Ladekabel zu selten benutzt werde. "Plug-in-Hybride "verursachen im Realbetrieb ein Vielfaches der Treibhausgasemissionen, die der Hersteller formal angibt", warnt etwa die Deutsche Umwelthilfe. Die Autohersteller halten mit anonymisierten Messdaten aus Kundenfahrzeugen dagegen: Ford teilte etwa kürzlich mit, dass der Kuga PHEV im Schnitt an 71 Prozent der Fahrtage aufgeladen würde.

Die epische Diskussion über den vermeintlichen Subventionsbetrug dürfte sich bald von selbst erledigen. Denn die E-Auto-Förderung wird nach dem Willen der Regierung in den nächsten Jahren "abgeschmolzen". Was bleibt, sind steigende Energiekosten - und der Kundenwunsch nach einem effizienten, umweltfreundlichen Antrieb. Das spricht für den Elektromotor. Aber warum sollen die Menschen, die mehrheitlich weniger als 40 Kilometer pro Tag Auto fahren, teure Riesenakkus mit einer halben Tonne Gewicht herumschleppen?

Die Idee des kleinen Elektroflitzers mit "Außenbordmotor" hat sich nicht durchgesetzt. Plug-in-Hybride verkaufen sich aber immer noch gut, obwohl sie zunehmend Konkurrenz von völlig neuen Batterieautos bekommen. Denn die Hybride entwickeln sich eben auch weiter. Im August 2023 wird ihr gesetzlicher Mindestradius auf 80 Elektro-Kilometer hochgesetzt. Selbst bei winterlichen Temperaturen bedeutet das eine Praxisreichweite von gut 60 Kilometer - genug für die meisten Menschen.

Diese Doppelantriebe schaffen am Wochenende und in den Ferien auch längere Strecken ohne Zeitverlust oder Kopfzerbrechen. Und ihre Klimabilanz hängt tatsächlich vom Kundenverhalten ab: Wer den Verbrenner nur gelegentlich einsetzt, dürfte den Batteriebrummern mit der drei- oder vierfachen Akkukapazität deutlich voraus sein. Der Klima-Rucksack, der bei der Energie- und Ressourcen-intensiven Zellproduktion entsteht, ist groß. Bis die gesamte Lieferkette CO2-frei wird, vergeht noch viel Zeit.

Bis dahin ist es wesentlich einfacher, das Ladeverhalten der Hybrid-Nutzer per Bordelektronik zu kontrollieren. Ab dem Jahr 2025 will die EU das Messverfahren für Plug-in-Hybride entsprechend verschärfen. Dann sollen die realen CO2-Emissionen stärker in die Bewertung einfließen. Ob und wie weit die Stecker-Hybride in Deutschland dann noch gefördert werden?

Fakt ist, dass der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur nicht hinterher kommt. Mittlerweile müssen sich im Schnitt mehr als 20 Elektrofahrzeuge einen öffentlichen Steckplatz teilen. Wer zu Hause oder an der Arbeitsstätte laden kann, kommt aber auch mit einer kleinen "Pendler"-Batterie bequem durch den Alltag.

Ohne Plug-in-Hybride wird die Bundesregierung ihr Ziel von 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen bis 2030 nicht erreichen. Deshalb sollte man die Teilzeitstromer nicht voreilig als E-Autos zweiter Klasse abschreiben.

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