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Kaputte Autobahnen:Wenn der Betonkrebs ausbricht

Autobahn, Baustelle, Sanierung, Ramsauer

Eine Alkali-Kieselsäure-Reaktion, umgangssprachlich als Betonkrebs bekannt, beschädigt den Beton auf Autobahnen stark.

(Foto: dpa)

In den neuen Bundesländern sehen viele Autobahnen alt aus: Ein chemischer Prozess zerstört den Beton, die Kosten gehen in die Millionen. Dabei waren die Behörden gewarnt - und taten nichts.

An der Anschlussstelle Naumburg ist der Kampf gegen den Betonkrebs verloren. Jahrelang haben sie gefummelt, geflickt und gewerkelt, jetzt geht es einfach nicht mehr. Die Fahrbahn ist kaputt, bis zur Schmerzgrenze verschlissen. An den Rändern bröckelt es, aufgeplatzte Risse sind mit bloßem Auge erkennbar. Nun wird die A 9 in Sachsen-Anhalt auf einer Länge von vier Kilometern saniert. Der Staub hängt so dick über der Baustelle, dass die Autofahrer das Licht einschalten. Aus ihren Fenstern sehen sie, wie Bagger das wegschaufeln, was vom "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit" übrig ist.

Vor 17 Jahren wurde die A 9 im besagten Abschnitt dreispurig ausgebaut, vor 22 Jahren das letzte Mal grundsaniert. Für eine Betonfahrbahn ist das nicht alt, denn ihre vorgesehene Lebensdauer beträgt circa 30 Jahre - ein Zeitraum, der aus Kostengründen gerne ausgereizt wird. In den neuen Bundesländern, vor allem in Sachsen-Anhalt, hat dieser Richtwert mit der Realität aber schon lange nichts mehr zu tun. Verantwortlich dafür ist ein chemischer Prozess, der im Volksmund als Betonkrebs bezeichnet wird. Bei der sogenannten Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) bildet sich im Beton ein Gel, das aufquillt und Risse hervorruft. Da nur Beton betroffen ist, kommen die anderen Bundesländer relativ glimpflich davon: Drei Viertel der deutschen Autobahnen bestehen aus Asphalt.

Das "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit" leidet an Betonkrebs

Betonkrebs kann je nach Witterung jahrelang im Verborgenen schlummern, bevor er dann umso heftiger ausbricht. Von den 470 Kilometern Autobahn, die Sachsen-Anhalt durchziehen, sind etwas mehr als die Hälfte betroffen. Auf der A 14 kurz vor Halle kam es dieses Jahr völlig überraschend zu einem "Totalversagen der Fahrbahn". So beschreibt Uwe Langkammer, Präsident der Landesstraßenbaubehörde, den Zustand, in dem eine Strecke für den Verkehr nicht mehr zumutbar ist. Obwohl die A 14 gerade einmal die Hälfte ihrer vorgesehenen Lebenszeit hinter sich hat, muss sie nun ebenfalls saniert werden. "Das bringt unseren ganzen Plan durcheinander", seufzt Langkammer.

Momentan liegt das Budget der Landesstraßenbaubehörde bei 60 Millionen Euro jährlich. Um den Betonkrebs in Schach zu halten, müsse das für den Autobahnbau zuständige Bundesverkehrsministerium bald auf 70 bis 80 Millionen Euro aufstocken, sagt Langkammer. Allein in Sachsen-Anhalt fielen in den nächsten zehn Jahren Zusatzkosten von mindestens einer Viertelmilliarde Euro an. "Und das ist das unterste Level. Es könnte auch deutlich teurer werden." Schließlich zögere man mit Versiegelungen und anderen Maßnahmen das Totalversagen nur hinaus. "Unter der Oberfläche geht die Reaktion weiter. Wie schlimm es ist, sehen wir erst, wenn die Fahrbahn aufbricht."

Die frühere staatlich geduldete Laxheit rächt sich

Bezahlt wird all das mit Steuergeldern. Bauunternehmen, die Betonpisten konstruieren, sind nach spätestens fünf Jahren aus der Pflicht, weil dann die Gewährleistung für Straßenbauprojekte abläuft. Erste Anzeichen von Betonkrebs offenbaren sich aber normalerweise erst später. Rein rechtlich kann man der Industrie also nichts vorwerfen. Schon immer haben sich Betriebe am liebsten bei regionalem Gestein bedient, weil das Transportwege und damit Kosten spart. Ob sich das jeweilige Material langfristig eignet, mussten sie jahrelang nicht überprüfen. Erst seit 2005 sehen die Ausschreibungen einen "Performance-Test" vor, der Kiesmischungen vorab auf ihre Reaktionsfähigkeit untersucht. Die frühere staatlich geduldete Laxheit rächt sich nun. Geht man davon aus, dass der Betonkrebs erst nach einem Jahrzehnt ausbricht, könnten noch viele unangenehme Überraschungen im Untergrund lauern.

Laut Verkehrsministerium lässt sich der bevorstehende Schaden momentan nicht genau beziffern, da weder gesicherte Zahlen noch Statistiken existierten. "Wir sind aber auf jeden Fall noch nicht aus dem Schneider", fürchtet Horst-Michael Ludwig, Direktor des Instituts für Baustoffkunde an der Universität Weimar. Der Experte schätzt, dass etwa zehn Prozent der Betondecken beschädigt sind - das wären rund 400 Autobahnkilometer in Deutschland. "Auch alle Großflughäfen haben riesige Probleme", sagt Ludwig. Nachdem vor einigen Jahren das Enteisungsmittel gewechselt worden sei, setze die Alkali-Kieselsäure-Reaktion dort nun viel schneller ein.

Bei privat betriebenen Autobahnen wird viel mehr getestet

Den Begriff Betonkrebs kann Ludwig nicht leiden, denn "anders als bei der echten Krankheit kann man dieses Problem durch geeignete Vorsorge verhindern". Er meint den Performance-Test, den er als einer von bundesweit fünf Gutachtern abnimmt. Um ihn zu meistern, müssen Betonproben eine Klimakammer überstehen. Zunächst werden sie in kuchenformgroße Behälter gegossen, danach werden Trockenheit, Nebel und Frost-Tau-Wechsel simuliert. Zehn bis 15 Prozent der Proben fallen in dem neunmonatigen Test durch. Das Material dehnt sich zu stark aus, reißt oder platzt auf - und wäre noch vor wenigen Jahren verbaut worden. Auffällig: "Bei privat betriebenen Autobahnen testen Firmen viel mehr als gesetzlich vorgeschrieben", sagt Ludwig. Nicht verwunderlich, schließlich laufen derartige Konzessionen über mehrere Jahrzehnte.

Betonkrebs ist beileibe kein neues Phänomen, in Deutschland waren in den 1980er-Jahren Tausende Bahnkilometer betroffen. Entsprechend intensiv wird an Methoden geforscht, mit denen man der gefürchteten Reaktion begegnen kann. "AKR ist nichts Neues, schon zu DDR-Zeiten waren bestimmte Kieswerke gesperrt", erinnert sich Uwe Langkammer aus Sachsen-Anhalt. Hätten die Behörden also besser aufpassen müssen, als nach der Wende die Aufträge für neue Autobahnen vergeben wurden? Das Verkehrsministerium wiegelt ab. AKR-Schäden seien "mit den lokal vorhandenen Gesteinskörnungen, Quarzporphyr und mitteldeutsche Kiese, nicht bekannt und nachgewiesen" gewesen.

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