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Energiewende 2.0:Alternative aus Asien

Wasserstoff soll grün werden: In Japan und Korea entsteht bereits die Energieinfrastruktur für die Mobilität von morgen. Auch bei den Brennstoffzellenfahrzeugen sind die Asiaten führend und bauen ihren Vorsprung weiter aus.

Der Traum von Tokio und den grünen Olympischen Sommerspielen 2020 ist geplatzt. Das weltweit größte Sportfest hätte vom 24. Juli an der "Wendepunkt auf dem Weg in eine wasserstoffbasierte Gesellschaft" werden sollen. Allen voran die emissionsfreien Begleitfahrzeuge für den olympischen Fackellauf, der bereits im März starten sollte. 500 weitere Toyota Mirai wären als Shuttle-Limousinen rund um Tokio im Einsatz gewesen. Die Führung des Internationalen Olympischen Komitees in Lausanne ist seit dem vergangenen Sommer mit den Brennstoffzellenfahrzeugen unterwegs. Auch entsprechende Busse und Tausende weiterer Elektrofahrzeuge sollten dazu beitragen, dass die CO₂-Emissionen um 90 Prozent geringer ausfallen als bei den Olympischen Sommerspielen 2010. Dass ein großer Teil des japanischen Wasserstoffs aus billiger australischer Braunkohle stammt, wäre im allgemeinen Jubel wohl untergegangen.

"Meine Regierung will die Produktionskosten von Wasserstoff um mindestens 90 Prozent bis zum Jahr 2050 reduzieren, um es billiger als Erdgas zu machen", hatte Japans Ministerpräsident Shinzō Abe vor einem Jahr auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos angekündigt. Wenige Wochen später veröffentlichte das japanische Wirtschaftsministerium eine detaillierte Wasserstoffstrategie (nach einer Basisstrategie im Jahr 2017), die eng mit der dortigen Industrie abgestimmt war. 40 000 Brennstoffzellenautos sollen noch in diesem Jahr auf japanischen Straßen rollen, bis 2030 sind 800 000 Stück geplant. Die japanische Regierung subventioniert den Kauf eines solchen H₂-Stromers mit umgerechnet mehr als 15 000 Euro. Es wäre eng geworden an den 160 Wasserstofftankstellen, die zu Beginn der Olympischen Spiele bereitstehen sollten.

Fahrzeugstudie mit Wasserstoffantrieb: BMW i Hydrogen NEXT. Copyright BMW, Online-Rechte frei.

Die Brennstoffzellen im BMW iHydrogen Next schaffen 125 kW (170 PS) Dauerleistung. Eine Pufferbatterie und der 275 kW (374 PS) starke Elektromotor sorgen für Dynamik.

(Foto: BMW)

Die japanische Wasserstoffstrategie gilt als Blaupause für entsprechende Ambitionen von Bundeswirtschaftsminister Altmaier. Gerade weil sie sich mit Kostenvorgaben von der Elektrolyse über die Zapfstelle bis zur Brennstoffzelle an einer Berechnung der gesamten Energiekette versucht. Auffallend ist auch, dass Wasserstoff als Zukunftssymbol Mut machen soll. Der Start des olympischen Fackellaufs war nicht zufällig in Fukushima geplant. Die Präfektur wurde 2011 erst durch einen Tsunami und dann durch das Reaktorunglück verwüstet. Von den finanziellen Hilfen für den Wiederaufbau profitierten nachhaltige Technologien ganz besonders. Zum Beispiel die weltgrößte Produktionsanlage für umweltfreundlichen Wasserstoff, die im dortigen Namie gerade in Betrieb ging. Sonnenkollektoren mit zusammen 10 000 Megawatt Leistung sollen jährlich mehrere Hundert Tonnen des Gases produzieren. Genug für mehrere 10 000 Fahrzeuge. Die lassen sich momentan rein batterieelektrisch zwar billiger und effizienter antreiben. Ausgenommen ist jedoch der Schwerlastverkehr auf der Langstrecke - dem Spötter auch große SUVs (mit Anhänger) zurechnen.

"Unsere Kunden erwarten von uns auch größere, alternativ angetriebene Fahrzeuge mit deutlich mehr Reichweite. Deshalb entwickeln wir neben der Batterie-Zelltechnologie auch die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie weiter", hatte BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich schon vor vier Jahren erklärt. Seit 2013 arbeiten die Münchner mit Toyota bei Brennstoffzellen zusammen und wollen dies auch künftig tun. Ein Serienmodell ist, anders als bei den Japanern, aber noch nicht in Sicht. Während von der ersten Mirai-Generation seit 2014 insgesamt mehr als 10 000 Limousinen produziert wurden, will BMW bis 2022 nur eine Kleinserie von Brennstoffzellen-Hybriden bauen. Für die zweite Mirai-Generation hat Toyota die Produktionskapazitäten auf jährlich 30 000 Fahrzeuge erweitert - fast das Doppelte der insgesamt zugelassenen Brennstoffzellenfahrzeuge weltweit.

Fahrzeugstudie mit Wasserstoffantrieb: BMW i Hydrogen NEXT. Copyright BMW, Online-Rechte frei.

Die Brennstoffzellen sitzen vorne unter der Motorhaube, dahinter die beiden Wasserstofftanks und über der Hinterachse mit dem Elektromotor thront die Pufferbatterie.

(Foto: BMW)

Es geht bei dem Technologiewettbewerb auch um das Prestige der beteiligten Nationen. Läuft alles nach Plan, wird Toyota die weltweite Führung bei Wasserstoff vor dem Hyundai-Konzern übernehmen. Die Koreaner haben bis 2025 insgesamt 110 000 Brennstoffzellenfahrzeuge angekündigt. Ganz so weit ist Deutschland nicht. Volkswagen-Chef Herbert Diess ließ im Gegenteil wissen, dass er die Entwicklung von Wasserstofffahrzeugen herunterfahren will. Daimler forscht zwar seit Anfang der 90er-Jahre an dieser Technologie, vom Mercedes EQC F-Cell werden aber nur 3000 Stück gebaut. Das nächste H₂-Serienmodell der Stuttgarter könnte ein Fernverkehrs-Lkw mit Brennstoffzellenantrieb und 600 Kilometer Reichweite sein. Der Truck ist für die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts geplant. Vorher wird es auch der BMW i Hydrogen Next nicht zur Serienreife schaffen.

Auch im durchgesickerten Entwurf der "Nationalen Wasserstoffstrategie" (NWS) kocht das Wirtschaftsministerium auf Sparflamme. "Die Bundesregierung hat bereits früh das Potenzial von Wasserstofftechnologien erkannt", heißt es zwar in dem NWS-Text. Im Rahmen der 2020 anstehenden deutschen EU-Ratspräsidentschaft wolle sie das Thema CO₂-freier Wasserstoff weiter vorantreiben. Doch die bisher umgesetzten Maßnahmen sind überschaubar. Im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) wurden von 2006 bis 2016 rund 700 Millionen Euro an Fördermitteln bewilligt. "Bis 2026 sollen weitere 1,4 Milliarden Euro vergeben werden", heißt es in dem Entwurf. Viel ist das nicht verglichen mit der Wasserstoff-Offensive der Asiaten - und erst recht nicht angesichts der angekündigten Hilfsprogramme des Bundes in der Corona-Krise.

Hinweis der Redaktion

Ein Teil der im "Mobilen Leben" vorgestellten Produkte wurde der Redaktion von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen Journalisten eingeladen wurden.

Die Umweltorganisation Greenpeace fordert bereits, aus dem geplanten milliardenschweren Konjunkturprogramm einen "grünen Marshallplan" zu machen. Auch Fatih Birol, Chef der internationalen Energieagentur IEA, hat Politiker in aller Welt dazu aufgefordert, die Wirtschaftsförderungsprogramme zu einem massiven Ausbau der erneuerbaren Energieerzeugung zu nutzen. Das wäre die Chance, die Produktion von CO₂-neutralem Wasserstoff auf ein industrielles Niveau zu heben. Was den grünen Kraftstoff nicht nur deutlich günstiger machen würde, sondern auch eine Kettenreaktion in der Industrie auslösen könnte: Ließe sich der Öko-Sprit in den Flottenbilanzen der Automobilhersteller anrechnen, wäre die Motivation groß, Brennstoffzellenfahrzeuge auf den Markt zu bringen.

"Aus unserer Sicht muss Wasserstoff zunächst in hinreichenden Mengen mit grünem Strom und zu wettbewerbsfähigen Preisen produziert werden", betont Klaus Fröhlich, auch ein flächendeckendes Netz an Wasserstofftankstellen in Europa sei nicht gegeben, um BMW-Kunden ein Fahrzeugangebot zu machen. Verglichen mit der industriellen Erzeugung von grünem Wasserstoff sind die Herausforderungen der Tankinfrastruktur überschaubar. Immerhin: Hyundai rechnet mit einer Halbierung des Wasserstoffpreises bis 2030, eine neue Studie von Bloomberg NEF prognostiziert sogar einen Preisverfall um drei Viertel auf rund zwei Euro pro Kilogramm. Ob das grüne Gas bis 2050 wirklich billiger wird als Erdgas, steht in den Sternen. Beziehungsweise in den Konjunkturprogrammen, die jetzt aufgelegt werden.

© SZ vom 04.04.2020

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