Der rote A 3 Sportback ist gefühlt der erste Audi-Testwagen seit zehn Jahren ohne Quattro-Antrieb. Dafür sieht er aus, als wolle er die Welt erobern: Matrix-Augen mit LED-Lidstrich, pausbäckige Kotflügel frisch aus dem Fitness-Studio, jede Menge schwarzes Hochglanz-Make-up, drei Zentimeter breitere Schultern und ein etwas längeres Heck mit stärker nach vorne gepfeilten Dachpfosten. Doch selbst die aufpreispflichtigen 18-Zoll-Räder drehen sich ziemlich verloren in den optimistisch bemessenen Radhäusern, die erst in den S- und RS-Modellen voll zur Geltung kommen dürften. Obwohl das nach allen Regeln der Digitalisierung durchgestylte Cockpit durch seine Funktionsvielfalt beeindruckt, ist die Werkstoffauswahl im Vergleich zum Vorgänger ein klarer Rückschritt. Das hört man auf Kopfsteinpflaster, und das spürt man an der aufkeimenden Hartplastikhaptik - der A 1 war also kein Einzelfall. Klar muss gespart werden. Trotzdem sollte Audi diesen extrem wichtigen Markenwert nicht leichtfertig aufs Spiel setzen.
Weil sich auch der neue A 3 wieder die technische Basis mit Golf, Leon und Octavia teilt, werden die Einstiegsvarianten mit 16-Zoll-Rädern und der günstigeren Verbundlenker-Hinterachse abgestraft. Die Räder des roten Testwagens waren freilich rundum einzeln aufgehängt und über verstellbare Dämpfer mit der um zehn Millimeter tiefer gelegten Karosserie verbunden. Dieses Extra spannt von komfortabel bis dynamisch einen deutlich breiteren Bogen, der sich per Sportfahrwerk in Richtung noch mehr Straffheit fixieren lässt. In Kombination mit den Drive-Select-Fahrmodi können auch Lenkung, Motor und Getriebe in vier Stufen (comfort, auto, dynamic, individual) programmiert werden - mit hohem Deckungsbeitrag für den Hersteller, aber mangels klarer Abgrenzung ohne eindeutigen Kundennutzen. Auch die Progressivlenkung, die mit zunehmendem Lenkwinkel immer direkter agiert, sollte man vorab ausprobieren, denn in Abhängigkeit vom gewählten Fahrprogramm sind das niedrige Rückstellmoment, die ausgeprägte Servounterstützung und das spitze Ansprechverhalten aus der Mittellage nicht jedermanns Sache.
Der narrensichere Lautstärke-Knopf wurde herauskonstruiert
Was ist so schlecht am simplen Drehregler für Lautstärke und Temperatur, dass fast jeder Hersteller die Bedienung auf vom Smartphone gewohnte Handgriffe umstellt? Diese Frage drängt sich auch im neuen Audi auf, wo die Entwickler nicht nur den lieb gewonnenen MMI-Controller aus der Mittelkonsole herauskonstruiert haben, sondern auch den narrensicheren Lautstärkeknopf. Der sieht jetzt aus wie eine winzige schwarze Schallplatte, sitzt auf der Mittelkonsole rechts vom Gangwahl-Knubbel und will durch Dreh- und Drückbewegungen mit dem Zeigefinger bei Laune gehalten werden. Wipptasten justieren derweil in 0,5-Grad-Schritten die Wunschtemperatur. Wenigstens muss man dafür nicht den Touchscreen bemühen, der für Großgewachsene nur nach einer Verbeugung erreichbar ist. Alternativ öffnen Multifunktionslenkrad und Sprachbedienung den teilweisen Zugang zur bunten, prall gefüllten Infotainment-Welt.
Serienmäßig an Bord sind ein großer Monitor mit Handschrift-Eingabe, Digitalradio, die wichtigsten Assistenzsysteme, das in zwei unterschiedlichen Skalierungen schaltbare Kombiinstrument sowie die Möglichkeit, bis zu sechs Nutzerprofile und zwei verschiedene Smartphones zu hinterlegen. Der hier beschriebene A 3 35 TDI kostet mindestens 34 900 Euro, der gleich starke Benziner ist 4000 Euro günstiger. Mit Vollausstattung reißt der Wagen problemlos die 50 000-Euro-Hürde.
Segeln empfindet der Antriebsstrang eher als notwendiges Übel
Die SZ fuhr den A 3 35 TDI im S-line Trim. Anders als die Sechszylinder plagen den 2,0-Liter-Vierzylinder weder Anfahrschwäche noch Turbo-Gedenksekunde, Teillast-Verschlucker oder Wimpernschlag-Scharmützel mit dem Getriebe. Die Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik ist so ausgelegt, wie es den meisten Kunden gefällt: untenrum kurz übersetzt, im vierten und fünften voll bei der Sache, obenrum zunehmend entspannt. Das Start-Stopp-System kappt jetzt schon bei Schrittgeschwindigkeit die Benzinzufuhr, doch Segeln empfindet der Antriebsstrang eher als notwendiges Übel - warum lässt sich dieser Modus nicht einfach durch gleichzeitiges Ziehen beider Schaltwippen manuell aktivieren? Und warum muss die nervige Spurverlassenswarnung nach jedem Neustart wieder abgeschaltet werden? Pluspunkte gibt's für die leicht koppelbare und stabile Telefonie, für die exzellenten Sportsitze und für pfiffige Details wie den digitalen Rote-Ampel-Countdown in der Instrumentenkombi.
Der 150-PS-Diesel ist weder ein Drehwunder noch ein Muster an Laufkultur, aber er verbraucht über 100 Kilometer im Schnitt nur 3,9 Liter aus dem 50-Liter-Tank. Für den TDI spricht auch das bullige Drehmoment von 360 Newtonmeter. Der gleich starke, aber 90 Kilogramm leichtere Benziner ist zwar 110 Newtonmeter schwächer auf der Brust, liegt bei den Fahrleistungen aber dennoch gleichauf. Beide Varianten beschleunigen in 8,4 Sekunden von Null auf 100 Kilometer pro Stunde und sind 224 Kilometer pro Stunde schnell.
Mehr A 3 braucht man nicht? Ja und nein. Sicher ist der neue Sportback ausreichend flink unterwegs, aber Ähnliches gilt für VW Golf, Seat Leon und manche Koreaner. Die sind allerdings deutlich günstiger und auch keine schlechten Autos. Letztlich ist der A 3 deshalb nicht viel mehr als ein neues Auto nach alter Machart. Dass BMW und Mercedes diesbezüglich ähnlich diffus aufgestellt sind, ist nur ein schwacher Trost, denn die Zeiten ändern sich und damit auch die Bedeutung von Image und Prestige.
