Den Dreisatz aus viel Hubraum, viel Leistung und viel Drehmoment beherrschen die meisten Hersteller - vor allem dann, wenn es auf ein oder zwei Liter Mehrverbrauch und auf 10.000 oder 20.000 Euro Mehrpreis nicht ankommt. Doch wirklich smart ist es kaum, das ungenierte Wettrüsten auf der nach oben offenen PS-, Gewichts- und Euro-Spirale. Denn die wahre Stärke eines Hochleistungswagens liegt in der Überbrückung scheinbar unvereinbarer Gegensätze: schnell und trotzdem sparsam, ebenso trittfest wie komfortabel, antrittsstark und dennoch gelassen, fokussiert und anpassungsfähig in einem.
Der alte Alpina D3 war vor allem in der zweiten Biturbo-Serie ein Preis-Leistungs-Geheimtipp, der zwischen 320d und 330d seine Nische gesucht und gefunden hatte. Doch mit dem Debüt des neuen 325d war seine Zeit abgelaufen. "Wir mussten uns wohl oder übel vom Vierzylinder verabschieden", erinnert sich Geschäftsführer und Teilhaber Andreas Bovensiepen. "Man hätte die Leistung zwar in Richtung 245 PS steigern können, aber damit wäre viel Entwicklungsarbeit verbunden gewesen und jede Menge Neuteile. Außerdem wäre uns der 330d zumindest in Bezug auf Drehmoment und Preis in die Quere gekommen. Deshalb haben wir aus der Not eine Tugend gemacht und den Motor des D5 in den neuen Dreier verpflanzt."
Limousine mit Allradantrieb
Der kräftigste BMW-Diesel leistet 381 PS, ist aber weder für den Dreier noch für die Vierer-Reihe vorgesehen. Hier endet die Skala mit dem 313 PS starken 335d, der ausschließlich mit Allradantrieb zu haben ist, und das auch nur als Limousine. Der 3,0-Liter-Biturbo des Alpina D3 mobilisiert 350 PS. In der Limousine ist der Hinterradantrieb Bedingung, im Touring ist alternativ auch jene xDrive-Technik wählbar, die BMW hier sonst nur in Verbindung mit deutlich schwächeren Motoren anbietet.
Leben und leben lassen, so heißt offenbar das zwischen München und Buchloe getroffene Arrangement. Preislich spielt Alpina ohnehin in einer anderen Liga. Der Viertürer kostet 55.900 Euro, der Kombi 57.700 Euro, der Allradantrieb inklusive größerer 20-Zöller zusätzlich 3500 Euro.
Soweit die Pflicht. Die Kür beginnt mit einer Schnuppertour rund um die alpinablaue Limousine. Ins Auge fallen Front- und Heckspoiler, die fast unverzichtbaren Vielspeichenräder und der Vierrohr-Auspuff. Innen gibt's blau hinterlegte Instrumente, Wappen am Switchtronic-Lenkrad und auf den Sportsitzen, dazu passende Einstiegsleisten und die unvermeidliche Ich-bin-ein-Alpina-Plakette.
Der Motor spricht ein ganz anderes Bayrisch als sein Pendant aus dem 335d - dumpfer, im Leerlauf latent heiser, bei Volllast lauter und im Teillastbetrieb deutlich kehliger. Hier macht schon der Ton die Musik. Der Reihenmotor schlenzt bei entspannten 1500 Touren wuchtige 700 Newtonmeter in Richtung Drehmomentwandler, ehe bei 3000/min die volle Schubkraft langsam nachlässt.
Die Nennleistung steht bereits bei 4000/min zur Verfügung, doch das hält den künstlich beatmeten 24-Ventiler nicht davon ab, sich erst bei 5200/min vom Begrenzer den Schneid abkaufen zu lassen. Dank Partikelfilter und NOx-Speicherkat erfüllt der Direkteinspritzer die EU6-Abgasnorm. Der Verbrauch? Alpina nennt einen Mittelwert von 5,3 Liter, im Laufe eines schönen Herbsttages waren es gerade mal 7,5 Liter - da kann kein Konkurrent mithalten.
In 4,6 Sekunden auf 100km/h
So beeindruckend wie die Ökonomie ist die Kraftentfaltung. Trotz Anfahr- und Wandlerschlupf wuchtet uns der 1585 Kilo schwere Fünfsitzer in nur 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Zum Vergleich: Der alte M3 mit 420 PS benötigte für die gleiche Übung 4,8 Sekunden - und dabei im Mittel 12,7 Liter bestes Super. So sieht Fortschritt durch Technik aus. Und es geht noch flinker. Mit Allradantrieb absolviert der D3 Touring den Spurt in 4,5 Sekunden und damit in der gleichen Zeit wie der mehr als 100.000 Euro teure 911 Carrera S. Sie ahnen es: Alpina hat hier ein ganz besonderes Auto auf die Räder gestellt.
Dabei beschränkt sich der Schub im D3 nicht nur auf die Startphase. Im Gegenteil: Der 350 PS starke Diesel-Dreier steht auch jenseits von 150 km/h kräftig unter Dampf und erreicht nach 17,9 Sekunden die 200-km/h-Marke. Während das Werk die meisten Modelle bei 250 km/h einbremst, darf der D3 278 km/h schnell fahren. Zu den klassischen Tuning-Maßnahmen gehören höhere Ladeluft- und Einspritzdrücke, entdrosselte Ansaugwege und eine besonders durchsatzfreudige Auspuffanlage von Akrapovic. Zwei zusätzliche Wasserkühler und ein größerer Intercooler sorgen selbst bei höchster Beanspruchung für thermisches Wohlbefinden.
Fahrerlebnisschalter und Switchtronic
Neben dem Gaspedal bestimmen der Fahrerlebnisschalter (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport+) und die Switchtronic (Automatik, Sport, Manuell) die Gangart. Leider sind die belederten Lenkradknubbel nicht so intuitiv zu bedienen wie die sonst üblichen Schaltpaddel. Dafür überzeugt das Sportprogramm durch rasche Gangwechsel bei höheren Drehzahlen.
Im manuellen Modus verzichtet das Getriebe bei gedrückter Sport+-Taste oder deaktivierter Stabilitätskontrolle auf automatisches Hochschalten im Nahbereich der Maximaldrehzahl. Es geht aber auch ganz anders - nämlich gemütlich und ohne jede Hektik. Im Eco-Pro-Programm ist nicht nur das Start-Stopp-System aktiv, sondern auch die fast lautlose Segelfunktion, die sich erst geschlagen gibt, wenn der Fahrer wieder das Gas- oder Bremspedal bedient.
Einerseits ist Traktion natürlich vor allem bei Nässe ein Thema, andererseits sind 700 Newtonmeter Versuchung und Verpflichtung zugleich, das Eigenlenkverhalten durch gezielte Gasstöße zu beeinflussen. Vor allem in den Gängen zwei und drei kommt das Heck praktisch auf Zuruf - nicht abrupt im Ausfallschritt, sondern sämig und kontrolliert, mit konstantem Radius vom Scheitelpunkt bis zum Kurvenausgang. Die 20-Zoll-Mischbereifung passt perfekt zum sauber abgestimmten D3.
Während das Werk einen möglichen High-End-Fahrkomfort nach wie vor dem Runflat-Dogma opfert, hat Alpina das Bermuda-Dreieck mit viel Grip aufgebaut und ist überzeugend im Griff. Trotzdem wäre es kein Fehler, wenn man Fahrwerk und Antrieb separat codieren könnte - zum Beispiel als Mix aus weicher Dämpferkennung und extra scharfer Motor-Getriebe-Abstimmung.
Variable Sportlenkung mit Sportbremse
Die variable Sportlenkung kennen wir ebenso aus der BMW-Palette wie die Sportbremse mit größeren Scheiben und speziellen Belägen. Federn, Stoßdämpfer, Stabis und die Elastokinematik wurden nach Alpina-Vorgabe überarbeitet. Das Ergebnis ist eine überzeugende Sportlimousine, die als gelassener Gleiter genauso Punkte sammelt wie als engagierte Hochleistungsmaschine. Es ist, wie eingangs konstatiert, dieses Sowohl-als-auch- statt Entweder-oder-Eigenschaftsprofil, das aus dem D3 ein ganz besonderes Auto macht. Der neue M3 mag ein oder zwei Zehntel schneller beschleunigen, aber er verbraucht deutlich mehr und wird etwa 13.000 Euro teurer sein als das vielseitig begabte Drehmoment-Monster aus dem Ostallgäu.
Fazit: Es kommt nicht oft vor, dass es Klick macht und der Funke überspringt vom neuen Auto zum alten Hasen. Doch der D3 begeistert, denn er kann, was die Konkurrenz à la BMW M, Quattro GmbH und Mercedes AMG verlernt hat - den Spagat aus Kraft und Komfort, Sportlichkeit und Genügsamkeit, Fahrspaß und Ausgewogenheit.
