Statik Der an der Brücke lauscht

Sie wirken, als seien sie für die Ewigkeit gebaut. In Wahrheit sind Stahlbetonbrücken sehr empfindlich.

(Foto: CC0)

Bauwerke aus Stahlbeton sind wesentlich empfindlicher als sie aussehen. Unterwegs mit einem Prüfer - und seinem Hämmerchen.

Von Christian Endt

Stahlbetonbrücken sind wie eine Schachtel Pralinen: Das Meiste ist nur Verpackung. Die vielen Tonnen Beton wirken zwar fest und stabil. Tatsächlich sind sie aber vor allem ein großzügiger Rostschutz. Was eine Brücke aufrecht- und zusammenhält, sind die Stahlseile, die im Inneren verlaufen.

Knapp 40 000 Brücken gibt es in Deutschland allein auf den Autobahnen und Bundesstraßen. Dazu kommen 25 000 Eisenbahnbrücken und unzählige Überführungen an Landstraßen, Ortsstraßen, Fußwegen. Millionen Fahrzeuge rollen jeden Tag über diese Bauwerke, Millionen Tonnen Güter schieben sich von einem Ende zum anderen. Die Kolosse aus Beton und Stahl wirken, als seien sie für die Ewigkeit gebaut. In Wahrheit sind sie aber sehr empfindlich. Brücken ächzen und stöhnen unter den Lasten, die über ihre Fahrbahnen donnern. Sie müssen regelmäßig zur Vorsorgeuntersuchung. Hauptprüfung heißt dieser Routinecheck in der Bautechnik, alle sechs Jahre ist er vorgeschrieben. Dazwischen gibt es Zwischenprüfungen und Sonderprüfungen, etwa nach einem Unfall oder einem schweren Sturm.

Um zu erfahren, wie es um die Brücke steht, müsste man eigentlich hineinbohren in den Beton, bis hinunter zum Stahl. Die ganze Verpackung abwickeln und nachschauen, ob der Stahl intakt ist oder vom Rost zerfressen. Aber dann wäre ein Loch in der Brücke. Die DIN-Norm 1076, "Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen - Überwachung und Prüfung", schreibt eine "zerstörungsfreie Prüfung" vor. Deshalb gibt es den Hammer.

Beton ist gut darin, Druck auszuhalten. Mit Zugbelastung hat er hingegen Schwierigkeiten

Der Hammer ist das Stethoskop des Brückenprüfers, besser gesagt das Hämmerchen. Weil er ja nichts kaputt machen darf, braucht Michael Schlittenbauer kein großes Werkzeug. Mit seinem kleinen Hammer geht er um den tragenden Pfosten herum, der die Brücke mit dem Boden verbindet. Widerlager sagen Fachleute dazu. An diesem Widerlager geht Schlittenbauer langsam entlang und klopft mit sanften, federnden Schlägen auf den Beton. Er prüft Brücken nach Gehör, horcht in den Beton hinein wie ein Arzt in eine Lunge, um festzustellen, ob sich irgendwo eine Hohlstelle befindet. Ganz nutzlos ist der Beton natürlich nicht. Das Material aus Zement, Wasser und einer Füllmasse wie Sand oder Kies ist sogar ziemlich gut darin, Druck auszuhalten. Mit Zugbelastung kommt Beton allerdings nicht gut klar. Das ist seine Schwäche.

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Eine Brücke biegt sich unter der Last von Autos und Lastwagen kaum merklich durch. Dabei wird der Beton an der Unterseite auseinandergezogen und droht zu reißen. Mitte des 19. Jahrhunderts erfanden Franzosen daher den Stahlbeton. Dabei werden die kritischen Stellen einer Betonkonstruktion mit eingebauten Stahlstreben verstärkt. Stahl hält ein Vielfaches mehr Zug aus als Beton.

Später haben Ingenieure das Prinzip weiterentwickelt: Aus Stahlbeton wurde Spannbeton. Eugène Freyssinet und Jean Séailles meldeten 1928 ein Verfahren zum Patent an, bei dem ein Teil der verbauten Stahlträger dauerhaft auf Zug gebracht und so das ganze Bauwerk leicht gebogen wird - und zwar entgegen der Richtung, in der bei Belastung Zugkräfte auftreten. So heben sich die beiden Kräfte weitgehend auf. Eine Brücke wird beim Bau also leicht nach oben gebogen, weil darüberfahrende Fahrzeuge nach unten drücken.

Heute hört Schlittenbauer nichts. Die Brücke, die einen kleinen Feldweg in der Oberpfalz auf 48,14 Meter Länge über die Bundesautobahn 93 führt, scheint in Ordnung zu sein. Schlittenbauer arbeitet als Bauingenieur beim TÜV Süd. Er prüft dort das ganze Jahr über Brücken und andere Verkehrsbauten wie Tunnel und Lärmschutzwände, meist im Auftrag von staatlichen Bauämtern und Autobahnmeistereien.

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