Deutsche Bahn Der ICE rast, der Güterverkehr steht

Dank einer neuen Trasse kommt der ICE zwischen Berlin und München bald schneller voran. Abseits der Prestigeprojekte sieht es anders aus.

(Foto: Thomas Frey/dpa)
  • Ab 10. Dezember will die Bahn die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München offiziell in Betrieb nehmen.
  • Abseits der schnellen Trassen gibt es allerdings noch viele Baustellen. Insbesondere im Gütverkehr häufen sich die Probleme.
Von Markus Balser, Erfurt

Vor dem Führerstand ziehen sich die Gleise schnurgerade durch die Felder. Der ICE quert Täler auf gewaltigen Brücken, rast immer wieder auf eine Tunnelöffnung zu. Die beiden Prototypfahrer der Bahn müssen sich beim Beschleunigen am Mittwochvormittag klein machen für prominente Beifahrer im Cockpit. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahn-Vorstand Berthold Huber starren auf Anzeigen im Führerstand. Die Ziffern und Zeiger nähern sich um kurz vor elf Uhr dem eigentlichen Ziel der Premierenfahrt auf der neuen Trasse Berlin-München: Erstmals fährt an diesem Mittwoch hier bei Erfurt ein Zug Tempo 300.

120 Kilometer in weniger als einer halben Stunde: Der schnellste Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin gilt mit der Premierenfahrt als eingeweiht. Nicht nur dem CSU-Wahlkämpfer Dobrindt sind solche Erfolgsmeldungen wichtig - Fernseh- und Radioteams füllen den gesamten ersten Wagen. Auch für die Bahn geht es um viel. Schon mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember nimmt der Konzern die Milliardentrasse - das letzte von acht großen Verkehrsprojekten zur deutschen Einheit - offiziell vollständig in Betrieb. Fehler darf sich dann hier keiner mehr erlauben.

Die neue Trasse soll im innerdeutschen Verkehr einiges ändern. Anstatt sechs Stunden brauchen Kunden künftig nur noch drei Stunden 55 Minuten von der Landes- in die Bundeshauptstadt. Es gehe um ein Projekt von historischer Dimension, das endlich sowohl dem Auto als auch dem Flugzeug Konkurrenz machen könne, sagt Huber. Der Staatskonzern werde seine Fahrgastzahlen allein auf dieser Strecke damit auf 3,6 Millionen pro Jahr verdoppeln, ist sich Verkehrsminister Dobrindt sicher. "Vielleicht geht sogar noch mehr."

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Die Testfahrt macht klar: Die größte und schwierigste Bahnbaustelle des Landes ist nach 25 Jahren endlich so gut wie fertig. Das hohe Tempo und die komplizierte Trassenkonstruktion mit 29 Tunneln und 22 Brücken sind für Fahrgäste kaum spürbar. Wie schwer die Anfänge waren, ahnt kein Passagier. Denn von einem Einheitsprojekt konnte anfangs kaum die Rede sein. Die Trasse spaltete das Land in Gegner und Befürworter. Die Bahn musste Bauern entschädigen, deren Felder zerschnitten wurden. Sie musste Brücken versprechen für Kirchengemeinden und Jagdreviere, die plötzlich von Beton getrennt waren. Die Bahn schickte Kampfmittelräumer, die das Erdreich durchpflügten. Allein in Halle wurden beim Umbau des Bahnhofs Tausende Munitionsteile gefunden. Hunderte Archäologen mussten entlang der Trasse graben können, bevor die Bagger kamen.

Bahn und Bund loben sich dafür, dass die 623 Kilometer lange Trasse nun pünktlich und zu den geplanten Kosten fertig wird. Wer mitrechnet, kommt allerdings zu einem anderen Ergebnis. Die Politik hatte das Milliarden-Projekt schon 1991 beschlossen. Bereits ein Jahr später begannen die Bauarbeiten, zur Jahrtausendwende sollten die Züge dann aber eigentlich rollen. Doch die Trasse war wegen der hohen Kosten umstritten. 1999 stoppte die rot-grüne Bundesregierung den Bau, Brücken wurden zu Bauruinen. Erst 2006 ging es weiter. Wenn in diesen Tagen die letzten Lärmschutzwände und Brückengeländer montiert werden, sind fast zehn Milliarden Euro verbaut - doppelt so viel wie eigentlich geplant.