Es wirkt wie die Rückkehr zur Normalität. Rupert Stadler, der Audi-Chef, kommt am Montag ausnehmend gut gelaunt in das Besprechungszimmer im Vorstandshaus A 50. Krawatte ab - und mit Kraft redet er über Herausforderungen, das neue Vorstandsteam und die Zukunft. Ein Gespräch in Ingolstadt zum Zwischenstand nach zwei Jahren Dieselskandal - samt dem Weg dort raus.
Doch in den Tagen danach entspinnt sich eine Situation, die wieder typisch ist für Audi, ja für den gesamten Volkswagen-Konzern: Normal ist da nichts. Am Donnerstag vermeldet die Bild-Zeitung, Stadler müsse bald gehen, wegen Missmanagements. Genannt wird ein Nachfolge-Kandidat, der schon im vergangenen Jahr im Gerede war: Winfried Vahland, ehemals Škoda-Chef. Auch BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich wäre möglich. Stadler, 54, wiederum solle Finanzchef im Konzern werden. Das ist eine Variation des schon länger gehenden Gerüchts, er könne China-Vorstand werden.
Diverse Leute bei Audi und im Mutterkonzern Volkswagen, die bei solchen Personalia mitreden, sind überrascht; Aufsichtsräte erklären, sie wüssten von nichts. Letztlich hängt so etwas an den bestimmenden Eigentümerfamilien Porsche und Piëch, doch die äußern sich nicht.
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Die Staatsanwaltschaft München II weitet ihre Ermittlungen wegen Betrugsverdachts bei Audi aus. Sie sucht nach möglichen Spuren bis hinauf in den Vorstand.
Am Donnerstagabend versendet Konzernchef Matthias Müller, der auch Audi-Aufsichtsratschef ist, Folgendes: "Geben Sie bitte nichts auf über Medien gestreute Personalspekulationen, die jeder Grundlage entbehren." Audi brauche "die volle Konzentration seines Managements und der gesamten Belegschaft unter der bewährten Führung von Rupert Stadler". Der lässt etwa zur gleichen Zeit die Zitate des Interviews zurücksenden, wie vereinbart, ohne große Änderungswünsche. Im kommenden Jahr läuft sein Vertrag aus. Am Montag, als man ihn auf Wechselgerüchte ansprach und auf seinen Verbleib in der Konzernführung, antwortete er mit einer abfälligen Handbewegung.
Was wohl heißen sollte: Geredet wird viel. Man fragt ihn auch: Wieso tut er sich das eigentlich an? Immer wieder wird Stadler infrage gestellt. Im vergangenen Sommer ganz deutlich, zumindest bis er sich die Vertragsverlängerung bei Audi um fünf Jahre erkämpfte. Immer deutlicher ist zudem geworden, dass Audi eine zentrale Rolle beim Dieselbetrug gespielt hat, zweimal war die Staatsanwaltschaft schon da, zuletzt im Januar, unterfüttert mit Informationen eines Ex-Audi-Ingenieurs, der in Untersuchungshaft saß und der den Vorstand in die Haftung nehmen will.
"Ich sehe das aus einer Verantwortungsperspektive", antwortet Stadler. "Ich habe das Gefühl, dass ich als CEO in einer schwierigen Zeit einen wesentlichen Beitrag leisten kann und muss." Und auch wenn immer wieder die Frage gestellt werde, was er, der seit 2007 Audi führt, gewusst habe vom Betrug - es gelte weiterhin: "Ich bin im Rahmen der Aufarbeitung der US-Dieselthematik interviewt worden und habe mir nichts vorzuwerfen." Der Aufsichtsrat sehe das genauso, der habe Vorgänge ebenfalls geprüft.
Und geprüft - allerdings mit teilweise negativem Ergebnis - seien auch die meisten der sechs Millionen mit Audi-Motoren versehenen Autos, die potenziell eine Betrugssoftware an Bord haben könnten. Die Messprotokolle würden an das KBA weitergegeben. "Im März oder April werden wir unsere Diesel-Taskforce auflösen, weil wir die Aufarbeitung dann planmäßig in die bewährten Abläufe des Ausschusses Produktsicherheit (APS) übergeben", sagt Stadler. Doch das bedeute nicht, dass in Sachen Diesel dann Normalität herrsche: Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) könnte neue Programmierungen und Prüfungen verlangen. Eine langwierige Angelegenheit. Das mache es bei älteren Fahrzeugen, aber auch neuen Modellen schwierig. Es ist gewissermaßen die Warnung: Da könnte schon immer noch Unangenehmes auf Audi zukommen, so wie im Januar, als das KBA mal wieder einen Zwangsrückruf anordnete, diesmal bei 127 000 Fahrzeugen.
Und was ist mit den drohenden Diesel-Fahrverboten, die auch verursacht wurden durch die ungenügende Abgasnachbehandlung? Die Belastung durch Stickoxide sei vielerorts rückläufig, sagt Stadler. In zwei, drei Jahren werde man auch die positiven Auswirkungen der E-Mobilität in den Städten spüren. "Mein Wunsch: bitte nicht mit der Brechstange." Denn zum Schluss treffe es den Bürger. Besonnenheit sei "das Gebot der Stunde".
Der Diesel ist schon noch bestimmend, dabei sind die Herausforderungen auch im normalen Geschäft groß: Audi liegt auf Platz drei im Konkurrenzkampf der drei Premiumhersteller, einigermaßen abgeschlagen. Mercedes ist deutlich vorn, BMW will 2020 überholen. "Wir sind Dritter, jetzt wollen wir beim Absatz wieder Zweiter werden", sagt Stadler. Die Nummer eins im Blick zu haben wäre sogar für den selbstbewussten Audi-Chef vermessen. "Aber mir persönlich ist die Rendite wichtiger als das Volumen." Und dafür hätten sie viele attraktive Modelle "in der Pipeline".
In der vergangenen Woche haben die Konzernvorstände - Müller, Stadler und die anderen - einen großen Wintertest gemacht, hoch im Norden von Europa: "Das Selbertesten ist wichtig, das "Popometer" mal wieder in Betrieb zu nehmen und auch das eine oder andere Fremdfabrikat zu fahren." Sechszylinder-Diesel hatten sie dabei, Achtzylinder-Benziner, aber auch Ein-Liter-Turbomotoren. "Das macht Spaß, man kann mit großen und kleinen Motoren vieles ausprobieren und in die Rolle unserer Kunden schlüpfen", sagt der Audi-Chef, ein Wirtschaftswissenschaftler. Und manchmal landete einer in der Schneewehe: "Man unterschätzt leicht ein kleines Auto in seiner Dynamik auf Schnee."
Ohne Elektrofahrzeuge kann Audi die CO₂-Ziele nur schwer bewältigen
Die Ausfahrt war auch eine gute Gelegenheit, um Elektroautos zu testen. Stadlers Erfahrung: "Die Reichweite lässt bei minus 15 Grad nach." Ein Grund, wieso Audi pro Jahr deutlich dreistellige Millionenbeträge in die Entwicklung der "hochattraktiven" Brennstoffzellen-Technologie investiert: "Das ist die konsequenteste Form der elektrischen Mobilität." Vorerst kommt Audi jedoch erst einmal mit einem normalen Elektroauto. Ohne solche Wagen seien die CO₂-Ziele "schwerer zu bewältigen", denn große Autos verbrauchen mehr; damit steigt die CO₂-Flottenemission. Und die Lage wird noch schwieriger, weil in diesen Monaten noch mehr große neue Autos aus den Werken kommen: Die Modelle A8, A7 und A6. "Deswegen haben wir vor drei Jahren die Entwicklung des elektrisch angetriebenen C-BEV eingeleitet - der, wenn er gut angenommen wird, den Flottenverbrauch wieder deutlich nach unten korrigiert", sagt Stadler.
Stolz ist er auf den ersten Serien-Elektrowagen von Audi: "Wir haben im Team die vergangenen beiden Jahre hart gearbeitet, trotz der Diesel-Thematik". Auch persönlich habe er sich da "wirklich reingehängt". Also, schafft Audi die strengere C0₂-Richtlinie im Jahr 2020, zumal die CO₂-schonenden Diesel-Autos immer weniger gefragt sind? "Es ist klar unser Ziel, denn Strafzahlungen sind für mich keine Alternative." Alles hängt eben mit allem zusammen. Und Stadler spricht dabei, wie sie oft sprechen im Konzern: Das "Thema", nicht der "Skandal". Das soll nach Normalität klingen. Die wünschen sie sich so sehr.
