Interview: Marten Rolff

Wie ein fahrender ICE bei voller Fahrt eine Tür verlieren konnte, ist noch unklar - dabei tauchte das Problem bei Testfahrten auf. Eisenbahn-Experte Markus Hecht appelliert an die Politik.

Trotz des Verlustes einer Tür bei voller Fahrt am vergangenen Samstag dürfen die ICE-3-Züge weiterfahren. Das Eisenbahn-Bundesamt zerstreute damit Befürchtungen, es könnte zu einer Rückrufaktion dieses Zugtyps kommen. "Es gibt aktuell keine Erkenntnisse, wonach ein systematischer Fehler vorliegt", sagte Ralph Fischer, Sprecher des Eisenbahn-Bundesamtes. Derzeit suchen Experten im Betriebswerk Frankfurt-Griesheim nach der Unfallursache. Einen vergleichbaren Fall habe es seit Gründung seiner Behörde 1994 nicht gegeben. Die Deutsche Bahn kündigte an, alle Türen ihrer ICEs zu untersuchen. Als Vorsichtsmaßnahme lässt das Unternehmen ICE-Züge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken vorerst langsamer fahren. Die SZ sprach über den Vorfall mit Markus Hecht, Professor für Schienenfahrzeuge an der TU Berlin.

SZ: Herr Hecht, warum fliegt bei voller Fahrt eine ICE-Tür heraus?

Markus Hecht: Natürlich ist die genaue Ursache für den aktuellen Fall noch nicht bekannt. Aber generell gibt es bei Tunnelfahrten extreme Druckschwankungen, vor allem bei Gegenverkehr im zweigleisigen Tunnel. Ein Grund dafür ist die plötzliche Verdrängung großer Luftmengen. Wenn nun zwei Züge aneinander vorbeifahren, sind diese Druckveränderungen kurzzeitig geradezu dramatisch, das alles spielt sich in Bruchteilen von Sekunden ab. Eine Druckerhöhung ist dabei nicht weiter schlimm. Fatal auswirken kann sich eher ein massiver Druckabfall. Die Kräfte lassen sich noch aus der Zeit der alten, nicht druckdichten Zügen erahnen. Da waren im Tunnel oft plötzlich die Ohren belegt.

SZ: Und das bedeutet, man darf in bestimmten Situationen damit rechnen, dass die Türen aus dem Zug fliegen?

Hecht: Zumindest ist das Problem lange bekannt. Bei ersten Testfahrten von Hochgeschwindigkeitszügen sind daher auch schon Türen verlorengegangen.

SZ: Klingt ziemlich beunruhigend.

Hecht: Das wurde bei den druckverstärkten Zügen von einer Geschwindigkeit von 250 Stundenkilometern an zum Problem. Aber natürlich hat man die Türen mit großem Aufwand verstärkt. Man darf sich eine ICE-Tür deshalb heute als Mittelding zwischen Flugzeug- und Trambahntür vorstellen. Mit Dichtungen und Verriegelungen an vielen Stellen. Rausfliegen kann die nur wegen eines Konstruktionsmangels, was ich mir kaum vorstellen kann. Oder wegen eines Wartungsfehlers.

SZ: Aber nach der Pannenserie mit den ICE-Achsen dürfte man doch bei der Wartung besonders vorsichtig sein.

Hecht: Vielleicht wird nun mehr auf die Achsen geschaut als auf die Türverriegelung? Natürlich ist das Spekulation. Aber die Kontrolle der Achsen per Ultraschall ist sehr aufwendig. Das muss ja in drei, vier Stunden erledigt sein. Tatsache ist, dass sich die Bahn da stets unter Zeit- und Kostendruck befindet. Der Streit, wie man das löst, ob man die Wartung an teure Fremdfirmen vergibt, ist sehr alt.

SZ: Was genau könnte man denn bei der Tür übersehen haben?

Hecht: Es gibt viele Möglichkeiten. Der Bruch eines Teils. Oder womöglich ging die Mechanik bei der Verriegelung nicht. Die wiederum wird von Sensoren überwacht, die allerdings auch fehlerhafte Informationen übermitteln können. Es kommt vor bei Fahrzeugen, dass ein Sensor die Schließung einer Tür meldet, die nicht richtig verriegelt ist. Dem wird man jetzt nachgehen müssen.