Wie der Zugmonitor entstanden ist

Werkstattbericht / Veröffentlicht am , im SZblog

Die Berliner Datenjournalismusagentur OpenDataCity hat im Auftrag von Süddeutsche.de den Zugmonitor aufgebaut und die statistische Auswertung der Verspätungsangaben ermöglicht. Lorenz Matzat von der Agentur beschreibt, wie das Projekt entstanden ist, was das Komplizierteste war - und was für ihn die Lehren daraus sind.

Wie man auf die Idee kommt, Millionen Bahndaten aus dem Netz in eine Datenbank zu schreiben, um sie dann auszuwerten.

Unsere allererste Idee war, über das Informationsfreiheitsgesetz Zugang zu detaillierten Verspätungsdaten der Bahn zu verlangen. Uns war klar, dass sich damit journalistisch etwas machen ließe. Im vergangenen Sommer verfielen wir dann auf einen anderen Ansatz, der uns besser geeignet erschien: Wir begannen, die Verspätungsdaten online von der Internet-Seite der Bahn abzugreifen, zu scrapen, wie das heißt. Der Plan war, diese Daten auszuwerten und nahezu live an die Öffentlichkeit weiterzugeben. Wobei wir mit der grundsätzlichen Idee nicht die ersten waren. Das Projekt zugfinder.de macht seit Herbst vergangenen Jahres etwas Ähnliches, und die Stiftung Warentest hatte zuletzt im Frühjahr 2011 ebenfalls mit ausgelesenen Daten - in geringerem Umfang - einen Report über die Pünktlichkeit der Bahn veröffentlicht. Der Unterschied zu uns ist, dass wir neben der Statistik alle Fernzüge und ihre Verspätungen auf einer interaktiven Deutschlandkarte darstellen wollten, in Echtzeit.

Wie viel Aufwand es ist, so ein Projekt umzusetzen.

Die meiste Arbeit hatte Sven König, der Entwickler, mit dem wir zusammenarbeiten. Er hat seit vergangenem Sommer einige Wochen Vollzeit daran gesessen. Neben der eigentlichen Programmierung brauchten wir aber noch ein gutes Design für den Zugmonitor, ein einfaches Bedienkonzept. Die Grundfrage: Wie bereitet man solche Datenmengen anschaulich auf, wie lassen sie sich erschließen, welche Funktionen suchen die Leute? Insgesamt waren von Konzept und Recherche bis zur Koordination und Umsetzung fünf Mitarbeiter unserer Agentur und zeitweise mehrere Kollegen bei Süddeutsche.de involviert.

Was das Komplizierteste an diesem Projekt war.

Ein Knackpunkt: Wie überträgt man die vielen Daten zum Nutzer des Zugmonitors und stellt sie ihm möglichst flüssig dar? Die User Experience ist ganz zentral, also wie simpel sich eine solche Internet-Anwendung bedienen lässt. Wir haben da viel gelernt. Zumal der Wunsch von Süddeutsche.de von Anfang an war, auf die innovative, aber noch aufwändige Browsersprache HTML5 zu setzen - auch weil iPad und iPhone das etablierte Flash-Format nicht unterstützen. Dieser Schritt hat mit am meisten Arbeit erfordert. Erschwerend kam hinzu, dass längst nicht alle Internet-Browser den modernen Code verstehen. Wir mussten eigens eine abgespeckte Version der interaktiven Karte für Nutzer des mangelhaften Internet Explorer 8 entwickeln, weil dieser leider noch von vielen Nutzern verwendet wird. Frühere Versionen dieses Browsers können gleich gar nicht mit der neuen Technik umgehen. Deren Nutzern können wir nur zum Update oder zum Wechsel auf Firefox, Opera oder Chrome raten.

Was die Bahn richtig gut macht.

Was der Zugmonitor jetzt für alle sichtbar macht: die große logistische Leistung, die das Unternehmen Bahn jeden Tag vollbringt. Deutschlands Fernverkehr übersichtlich in Echtzeit auf einer Karte zu sehen, lässt nachvollziehen, warum es eben immer wieder zur Verspätungen kommt. Zumal wenn man sich noch die mehr als 20.000 täglichen Fahrten im Regionalverkehr dazudenkt, die der Zugmonitor ja nicht zeigt.

Was die Bahn nicht gut macht.

Die Struktur der Bahn-Website, mit der wir uns nun lange beschäftigt haben, lässt erahnen, dass wir es da mit einem über Jahrzehnte gewachsen IT-Ungetüm zu tun haben. Manchmal glaubt man die Erblast eines mehr als hundert Jahre alten, inzwischen riesigen Konzerns zu spüren, in dem eher Kompromisse als Klarheit dominieren. Das sieht man zum Beispiel am Bedienkonzept der Internet-Seite, das ich eher mittelmäßig finde.

Was die Bahn aus den Ergebnissen lernen sollte.

Als Fahrgast erwarte ich noch mehr Transparenz darüber, wie gut oder schlecht Deutschlands Zugverbindungen sind. Die Bahn als eines der letzten großen Staatsunternehmen gehört jedem einzelnen Bürger, dem Souverän. Da müsste es selbstverständlich sein, dass die Bahn Fahrpläne und Verkehrsdaten über sogenannte API-Schnittstellen im Netz herausgibt. Open Data ist in Deutschland noch wenig verbreitet, also die Publikation von Informationen, die die Öffentlichkeit interessieren und auf die sie eigentlich ein Recht hat. Dass es nicht an der Technik scheitern wird, zeigt der Zugmonitor. Eine Verspätungsnachricht per Mail, die die Bahn inzwischen anbietet, reicht genausowenig wie die geplante Zugradar-App für Smartphones. Wieso die Daten nicht einfach freigeben? Findige Entwickler werden schnell nützliche Anwendungen daraus produzieren.

Was Journalisten aus diesem Projekt lernen sollten.

Wir haben mit dem Internet einen riesigen Gestaltungspielraum, eine Leinwand, die jenseits des geschriebenen Wortes, des Bildes, Tons und Videos große Freiheiten für neue Erzählformate öffnet. Das kann teuer sein, muss es aber nicht. Die datenbankgetriebene Aufbereitung von Informationen - in welchem Umfang auch immer - kann klassischen Journalismus sinnvoll ergänzen. Berufsbilder, Ausbildung und redaktionelle Abläufe ändern sich hier. Und die Leser machen eine neue Erfahrung: Sie können sich mit einem Thema auf ungewohnte Weise auseinandersetzen, interaktiv, selber recherchieren und so faktenorientiert zu einer eigenen Einschätzung gelangen.

Was ich persönlich übers Zugfahren gelernt habe.

Dass der EC aus Tschechien über Dresden nach Berlin wirklich notorisch verspätet ist. Das hatte ich vorher nur subjektiv empfunden - jetzt weiß ich, wenn ich verspätet unterwegs bin, dass einige Leute meinen Zug wohl gerade live im Zugmonitor betrachten. Irgendwie tröstlich.

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