Luftfahrt Der Preis entscheidet

Die Landung von Ryanair in Frankfurt ist das bislang deutlichste Signal, dass sich das Fluggeschäft in Deutschland radikal verändert. Die traditionellen Airlines sind nur noch für Langstrecken gefragt.

Von Jens Flottau, Frankfurt

Lufthansa-Chef Carsten Spohr versuchte, die Geschichte mit Humor abzufangen. Es sei zwar schade, dass erst Ryanair nach Frankfurt kommen musste, um die Landegebühren auf Deutschlands größtem Flughafen endlich zu senken, scherzte er am Mittwoch. Aber Hauptsache, es komme überhaupt dazu. Lufthansa könnte ihre Kosten um bis zu 300 Millionen Euro jährlich senken, wenn sie in Frankfurt die gleichen Landegebühren zahle wie Ryanair, das sei viel wichtiger als ein paar neue Strecken eines Billiganbieters an ihrem größten Drehkreuz, so Spohr. So kann man das auch sehen.

Tatsächlich aber markiert der Einstieg von Ryanair am Frankfurter Flughafen einen Meilenstein: Die Billig-Fluggesellschaften sind dabei, den deutschen Markt aufzurollen. Sie tun das nicht nur auf kleineren Flughäfen wie Köln/Bonn, Bremen, Hahn oder Weeze, sondern nun auch in den großen Verkehrszentren: Easyjet und Transavia fliegen nach München, Ryanair nun sogar nach Frankfurt, ein Schritt, den das Unternehmen bis vor Kurzem noch weit von sich gewiesen hat.

Auf den ersten Blick mag es so aussehen, als ob damit vor allem Lufthansa angegriffen wird. Doch bei genauerer Betrachtung müssen sich andere zumindest kurzfristig die größeren Sorgen machen: Bis auf die Verbindung nach Palma de Mallorca ist unter Strecken, die Ryanair nun von Frankfurt aus anbietet - Malaga, Faro, Alicante und Palma -, keine, die auch von Lufthansa bedient wird. Dafür erschweren die Pläne der Iren die geplante Sanierung von Air Berlin: Denn die Frankfurter Ferienstrecken von Tuifly und Air Berlin sollten in eine neue Gemeinschaftsfluggesellschaft ausgegliedert werden, die der Reisekonzern Tui und Air Berlin-Anteilseigner Etihad gründen wollen. Wenn nun Ryanair von Frankfurt aus Flüge in Ferienziele anbietet, hat die Neukonstruktion zumindest auf diesen Strecken kaum eine Chance. Der Markt Frankfurt droht damit wegzubrechen - Tui, Air Berlin und Etihad müssen sich fragen, wie sehr das die gemeinsamen Pläne durcheinanderwirbelt.

Lufthansa muss zwar um ihr Drehkreuz Frankfurt nicht bangen, denn dort ist sie selbst für Ryanair zu mächtig. Allerdings zeigt die Entscheidung der irischen Billigfluggesellschaft, wie wenig Lufthansa letztlich gegen den Ansturm der neuen Anbieter ausrichten kann. Vor zwei Jahren haben Spohr und seine Vorstandskollegen beschlossen, die Billigsparte Eurowings zu gründen. Diese sollte die Tochter Germanwings integrieren und zukaufen - derzeit verhandelt Lufthansa mit Air Berlin-Eigner Etihad Airways, langfristig 40 Flugzeuge zu mieten und diese im Auftrag von Eurowings zu betreiben. Über ein Vorkaufsrecht soll abgesichert sein, dass Lufthansa die Flotte mit Besatzungen danach auch ganz übernehmen kann. Das Hauptziel der komplexen Operation Eurowings war es, den deutschen Markt möglichst so stark mit Billigangeboten zu bedienen, dass Konkurrenten wie Easyjet und Ryanair nur noch wenig Chancen für sich sehen. Für eine Weile ist diese Rechnung leidlich aufgegangen, auch die ungeliebte Luftverkehrsabgabe, die Abflüge hierzulande verteuert, hat indirekt geholfen, denn sie trifft die Anbieter von Günstigtarifen überproportional. Doch den meisten Beobachtern (und auch Lufthansa-Managern) war klar, dass es nur noch eine Frage der Zeit sein konnte, bis die Billig-Airlines trotzdem ihren nächsten Angriff wagen: als größte Volkswirtschaft Europas ist Deutschland einfach ein zu attraktiver Markt.

Aktuell stellt sich die Machtverteilung auf dem deutschen Flugmarkt - nach Angaben des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) aus dem Sommer 2016 - folgendermaßen dar: Eurowings hatte einen Marktanteil in Deutschland von 51 Prozent, Ryanair kam auf 19,7 Prozent und Easyjet auf 11,7 Prozent. Das Forschungszentrum berechnete die Anteile auf der Basis der Zahl der Flüge. Air Berlin, die sich künftig ganz auf das Premiumsegment konzentrieren wollen, wurden nicht mehr berücksichtigt.

Vor allem Ryanair aber legte nach einer Zeit der Stagnation in Deutschland zuletzt wieder stark zu. Im vergangenen Sommer boten die Iren 36 Prozent mehr Sitze an, FlyBE kam auf ein Plus von 38 Prozent und Wow Air auf 50 Prozent mehr Sitze. Transavia legte rechnerisch gar um 3500 Prozent zu, allerdings ist die Billigtochter von Air France-KLM erst seit 2015 in Deutschland aktiv. Insgesamt haben die Billigflieger im Sommer laut DLR 15 Prozent mehr Sitze hierzulande angeboten.

An einigen Flughäfen dominieren die Billig-Airlines inzwischen das Geschäft. In Berlin-Schönefeld etwa beträgt der Anteil der Low-Cost-Anbieter schon 80 Prozent, in Köln liegt die Quote dank des starken Wachstums von Ryanair bei 63 Prozent. Anderswo werden sich die Gewichte ebenfalls bald verschieben: Ryanair hat in dieser Woche in Hamburg ihre nächste deutsche Basis eröffnet. Transavia macht Lufthansa in München immer stärker Konkurrenz.

Nicht zu unterschätzen sind auch die Folgeeffekte: Um Transavia besser begegnen zu können, plant Lufthansa, nun auch Flugzeuge der eigenen Billigmarke Eurowings in München zu stationieren, und auch für Frankfurt zieht Konzern-Chef Spohr dies nun in Erwägung. Hamburg ist längst ein großer Eurowings-Standort, Lufthansa selbst beschränkt sich darauf, Umsteiger zu den Drehkreuzen in Frankfurt und München zu bringen.

Der Einstieg von Ryanair in Frankfurt eröffnet womöglich noch ganz andere Möglichkeiten: Ryanair-Chef Michael O'Leary spricht schon länger davon, dass er für British Airways oder Lufthansa die Zubringerflüge zu den Langstrecken übernehmen könnte, er könne dies viel billiger. Die neue, kleine Basis in Frankfurt ist ein weiterer Wink in diese Richtung. Noch wiegelt Spohr ab: "Easyjet und Ryanair würden das gerne für uns machen, aber wir wollen das heute noch nicht verfolgen", sagte er jetzt. Ein kategorisches Nein klingt anders.

Der nächste Streit ist programmiert: Es geht um die Landegebühren

Lufthansa betont stattdessen, erstes Ziel sei es, die hohen Kosten im eigenen Haus in den Griff zu bekommen und wettbewerbsfähig zu werden. Sollte dies nicht gelingen, stehe Eurowings als Alternative auch für Frankfurt bereit. Erst wenn auch dort keine ausreichend günstigen Kosten erreicht würden, könne eine Zusammenarbeit mit Ryanair ein Thema werden. Die Ryanair-Entscheidung ist also für Spohr ein Pfund in den schwierigen Tarifverhandlungen mit den Lufthansa-Piloten und den Eurowings-Flugbegleitern, denn sie macht die Bedrohung von außen greifbarer.

Weniger gut für die Verhandlungen mit den Piloten ist, dass Lufthansa für die ersten neun Monate des Jahres einen Gewinn vor Zinsen und Steuern in Höhe von 2,3 Milliarden Euro ausgewiesen hat und auch für das Gesamtjahr nach einem offenbar ziemlich erfreulichen Herbst wieder optimistischer ist - zumindest soll der Gewinn im Vergleich zu 2015 nicht sinken.

Zugleich ist der Ryanair-Einstieg nahezu eine Garantie für großen Streit mit dem Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport: Denn Lufthansa will künftig nur Gebühren in der Höhe zahlen, die nun auch für Ryanair gelten, geschätzt 15 Prozent weniger als bisher. Fraport, so Spohr süffisant, werde sich sicherlich Gedanken gemacht haben, wie der erhebliche Einnahmeausfall im kommenden Jahr zu bewältigen sei.

Noch vor einigen Jahren waren die günstigen Anbieter auf kleine Flughäfen verbannt. Inzwischen sieht man sie auch anderswo: Die Air-France/KLM-Tochter Transavia hat eine Basis in München aufgeschlagen, Easyjet expandiert in Berlin, Norwegian konzentriert sich auf Köln - und Ryanair greift nun auch in Frankfurt an.

(Foto: oh, Bloomberg, Reuters, dpa)