Es gibt dann doch manchmal Dinge in der Wirtschaft, bei denen es um mehr geht als nur um Zahlen. So wie im Fall der Hamburger Hafengesellschaft (HHLA), die in der vergangenen Woche angekündigt hat, 50,1 Prozent der Anteile eines 28 Hektar großen Terminals im Hafen des norditalienischen Triest zu übernehmen. In die "Piattaforma Logistica Trieste", so der Name der Anlage, sollen Millionen investiert werden, weil Hamburg expandiert: Schon heute sind die Hanseaten an Häfen in Odessa (Ukraine) und Tallinn (Estland) beteiligt, und wenn in der Wirtschaft in großem Stil zugekauft wird, dann geht es ja meist um nichts anderes als: Größe. Wie in diesem Fall - Hamburg expandiert in Europa, und der norditalienische Hafen mit seinen gut ausgebauten Bahnverbindungen liegt verkehrsgünstig in der nördlichen Adria und kann das Geld noch dazu gebrauchen.
Und doch ist das hier mehr als die typische "A kauft sich B"-Geschichte. Es geht um handfeste Geopolitik und die Frage, wer künftig europäische Infrastrukturen kontrolliert. Die Europäer selbst? Oder China, das sich zum Ziel gesetzt hat, fast eine Billion Euro in den kommenden Jahren in Häfen, Straßen und Bahnstrecken zu investieren? Die chinesische Führung will ihre sogenannte "Neue Seidenstraße" nicht nur planen und bauen. Am Ende könnte sie auch Teile dieser transkontinentalen Korridore selbst kontrollieren. Es entstünde eine massive Machtkonzentration, die nicht ohne Folgen für künftige Wirtschaftsbeziehungen von Ländern und Kontinenten bliebe.
Triest, einer der strategisch wichtigsten Häfen Italiens, stand schon länger auf der Liste der Interessenten; die Italiener allerdings waren zuletzt eher skeptisch. Sie wollten es anders machen als die Kollegen in Griechenland, wo der strategisch zentrale Hafen von Piräus heute mehrheitlich in chinesischer Hand liegt. Die Botschaft, die der deutsch-italienische Schulterschluss nun nach China sendet, ist die: Wir haben überhaupt nichts gegen die Seidenstraße, sie mag richtig und wichtig sein. Aber als Europäer sind wir in der Lage, unseren Teil davon selbst in die Hand zu nehmen. Intensive Handelsbeziehungen mit China, das bedeutet nicht, dass man vorher zentrale Infrastrukturen wie Häfen an Peking verkaufen muss.
China verbindet mit der "Neuen Seidenstraße" seinen Weltmachtanspruch
Dabei sind die Ambitionen Chinas riesig. Es war ein Master-Plan, den das Land 2013 präsentierte, und er war an Größe kaum mehr zu überbieten: Ziel des Megaprojekts, das Peking seitdem unter dem Namen "Neue Seidenstraße" vermarktet: die Länder Asiens, Europas und Afrikas zu vernetzen. Gigantische Logistikketten, Verkehrswege zu Wasser und zu Land, die ineinander greifen, dazu die notwendigen digitalen Netze: Die Seidenstraße des 21. Jahrhunderts war nie nur als weltweite Handelsroute konzipiert, als eine Art moderner Nachbau der legendären Seidenstraße. Von Anfang an hatte Chinas Staatspräsident Xi Jinping hiermit auch seinen Weltmachts-Anspruch angemeldet.
Die Umsetzung des Seidenstraßen-Projekts jedoch ist mühsam, kleinteilig und kostet viel Geld: Seit Jahren halten die Strategen aus Peking daher nach passenden Ländern und Objekten Ausschau. Immer im Visier: Länder mit knappen Kassen, aber umso interessanteren Infrastrukturen. Brücken- und Autobahnprojekte in Montenegro oder Kroatien, der logistisch äußerst attraktive Hafen von Piräus im klammen Griechenland, Triest mit seiner guten Anbindung über den Nordosten Italiens nach Slowenien, Österreich und Deutschland. Der große Sprung über die Seidenstraße hat Folgen: Kritiker befürchten seit Langem, dass sich Länder in Afrika, aber auch in Europa, auf Jahrzehnte hin bei den sehr spendablen asiatischen Investoren verschulden und so in einen Sog von Abhängigkeiten geraten könnten. Internationale Logistik mit all ihren Häfen, Seewegen und Energieleitungen ist eben hochpolitisch, auch und vor allem in Zeiten, in denen ein Land dabei ist, eine verbindende Seidenstraße für ganze Kontinente zu planen.
Seit zwei Jahren gibt es zwar eine Art europäisches Pendant zur chinesischen Seidenstraßen-Initiative. Sie heißt "EU-Asien-Konnektivitätsstrategie", wird weitaus weniger aggressiv vermarktet als die Pekinger Billionen-Aktion und kommt daher auch weitaus bescheidener daher. Und, auch das: "Konnektivitätsstrategie" klingt nach Brüsseler Bürokratie, Aktenordnern und langen, schwierigen Verfahren. Ganz anders dagegen die "Neue Seidenstraße."
Dabei braucht ein gemeinsames Europa dringend auch eine gemeinsame Logistik. Das bedeutet nicht, dass man chinesische Beteiligungen ausschließen muss. Es bedeutet aber wohl, dass man zu gegebener Zeit über gemeinsame europäische Lösungen nachdenken sollte - im Interesse Europas.