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Flugzeugleasing:Wettbewerb um die Lufthoheit

Jet mit Kondensstreifen über den Wolken Ein Flugzeug über den Wolken zieht lange Kondensstreifen hin

Wer gewinnt den Wettbewerb um die Vorherrschaft am Himmel? Die Traditionskonzerne Airbus und Boeing müssen jedenfalls aufpassen, denn die Flugzeugleasing-Branche wächst kräftig.

(Foto: imago stock&people/imago/JOKER)

Der Leasingkonzern Aercap besitzt nach der Übernahme des Konkurrenten Gecas mehr als 2000 Flugzeuge. Airbus und Boeing sehen sich einem äußerst mächtigen Kunden gegenüber.

Von Jens Flottau

Aercap-Vorstandschef Aengus Kelly ist sehr bewusst, woran er gerade arbeitet. "Die Lehren von damals werden nie vergessen werden", sagte er schon vor Monaten in einem Interview. Damals, das ist 1989 und Kelly war gerade einmal 15 Jahre alt. Heute, mit 47 Jahren, ist er zu einem der mächtigsten Manager in der Luftfahrtindustrie aufgestiegen. Sein Leasingunternehmen Aercap hat gerade beschlossen, den Konkurrenten General Electric Capital Aviation Services (Gecas) zu übernehmen. Damit wird Aercap nicht nur mit weitem Abstand zum Marktführer und zum größten Kunden für Airbus und Boeing, Kelly schließt damit auch nach mehr als 30 Jahren ein äußerst schmerzliches Kapitel der irischen Wirtschaftsgeschichte.

Damals schon griff der schillernde Unternehmer Tony Ryan (der übrigens auch eine Fluggesellschaft namens Ryanair gründete) nach den Sternen. Ryan war einer der ersten, der Flugzeuge kaufte, um sie an Airlines zu verleasen. Seine Firma Guinness Peat Aviation (GPA) kämpfte Ende der 80er-Jahre mit der amerikanischen International Lease Finance Corporation (ILFC) des ebenso schillernden Steven Udvar-Házy um die Spitze. Dann, 1989, kaufte Ryan für 17 Milliarden Dollar Hunderte neuer Flugzeuge. Er spekulierte darauf, diese irgendwann über einen Börsengang von GPA finanzieren zu können.

Doch nach dem Golfkrieg 1991 und der globalen Wirtschaftskrise scheiterte der Plan, und GPA wurde zerschlagen: Gecas übernahm einen Teil des Portfolios, den Rest kaufte erst der Finanzinvestor Texas Pacific. Später stieg der damalige Daimler-Chrysler-Konzern ein und nannte die Sparte Debis Air Finance. 2005 verkaufte Daimler an Cerberus Capital, einen weiteren Finanzinvestor. Cerberus nannte die neue Tochtergesellschaft Aercap.

Was Kelly gerade baut, ist aber nicht nur das alte GPA-Imperium von Tony Ryan. Schon 2013 hatte Aercap auch den einstigen Rivalen ILFC übernommen. Der neue Konzern besitzt mehr als 2000 Flugzeuge, 300 Hubschrauber und 900 Flugzeugmotoren. Es wird knapp viermal so groß sein wie die Nummer zwei der Branche, Avolon, eine Tochter der finanziell angeschlagenen HNA Group. Zum Vergleich: Die Lufthansa Group hatte vor der Corona-Krise rund 850 Flugzeuge und schrumpft gerade massiv.

Der Leasingbranche geht es viel besser als den Fluggesellschaften

Die Leasingbranche befindet sich hingegen weiterhin in einem scheinbar nicht zu stoppenden Aufschwung, auch wenn die meisten Anbieter wegen der Corona-Pandemie im Geschäftsjahr 2020 Milliarden-Abschreibungen und Gewinneinbrüche hinnehmen mussten. Im Vergleich zu den Fluggesellschaften geht es ihnen immer noch gut. Denn entweder sind sie so groß und gut finanziert wie Aercap, oder sie gehören zu Institutionen wie der Bank of China (BOC Aviation) oder dem Emirat Dubai (DAE Capital) - oder beides.

Vor der Corona-Pandemie hatten die Leasingunternehmen einen Anteil an der zivilen Flotte von 46 Prozent. Manche finanziell schwächeren Airlines haben auch in den guten Zeiten praktisch alle Maschinen geleast, denn sie konnten sich die Investitionen in eigene Flugzeuge nicht leisten. Viele größere Airlines haben zumindest einen Teil der Flotte gemietet, um flexibel zu sein, wenn sie mal schnell mehr Kapazität brauchten. Auf der anderen Seite waren sie froh, in Krisenzeiten ein paar abgeschriebene Jets in der Bilanz zu haben, die sie ohne weitere Kosten einfach abstellen konnten. Lufthansa war ein Extremfall, denn sie hatte einen großen Teil der Flugzeuge im Eigentum.

Jetzt zeichnet sich ab, dass sich die Gewichte weiter verschieben. Viele kleinere Airlines sind darauf angewiesen, dass Leasingunternehmen ihnen ihre Maschinen abkaufen und zurückvermieten. Diese tun das nur zu gerne, denn die Konditionen sind in der Regel attraktiv. Selbst Lufthansa ist zuletzt solche Transaktionen eingegangen, um die Cash-Reserven zu vergrößern. Der Marktanteil der Leasingkonzerne wird also weiter wachsen. Kaum jemand wäre überrascht, wenn bald der Großteil der kommerziellen Flotte in ihren Besitz überginge.

Damit würde sich ein bestehender Trend verstärken. In den Boomjahren seit 2010 drängten zahlreiche neue Investoren in den Sektor, vor allem in China. Manche haben Airbus und Boeing große Aufträge beschert, die meisten aber sind über die Sale-and-Lease-Back-Schiene zu erstaunlicher Größe gewachsen. DAE Capital etwa hat über 500 Flugzeuge - die größten zehn Anbieter kommen auf insgesamt rund 6000 Maschinen. Unter den vielen Neuen haben sich auch einige in die Branche verirrt, die mangels Know-how Fehler gemacht und Flugzeuge zu billig vermietet haben, um Marktanteile zu gewinnen. Aercap-Chef Kelly glaubt, dieses "Touristen-Kapital", wie er die Kollegen etwas abfällig nennt, werde demnächst wieder verschwinden. Weitere Fusionen könnten folgen.

Ganz unproblematisch ist die Entwicklung nicht, und zwar weder für Fluggesellschaften noch für die Flugzeughersteller. Die Fluggesellschaften verpflichten sich über viele Jahre zu monatlichen Ratenzahlungen, egal ob sie die Maschinen am Ende brauchen oder parken müssen. Sie verlieren also Flexibilität, die sie nur dann einigermaßen erhalten können, wenn sie die Verträge des geleasten Flugzeug-Portfolios sehr geschickt staffeln - kaum einer ist dazu aber in der momentanen Notlage imstande.

Flugzeuge müssen für eine breite Palette von Airlines attraktiv sein

Für Boeing und Airbus besteht zwar die Aussicht auf sehr große, standardisierte Aufträge, die deswegen für eine effiziente Produktion gute Voraussetzungen bringen. Der Preis aber werden hohe Rabatte sein. Außerdem wird die Leasingbranche genaue Vorstellungen davon haben, wie künftige Flugzeuge auszusehen haben, denn sie müssen für eine breite Palette von Fluggesellschaften attraktiv sein. Nischenprodukte werden kaum mehr Chancen haben.

Wie das geht, hat der Unternehmer Steven Udvar-Házy schon vor 15 Jahren vorgeführt, als Airbus ein neues Langstreckenmuster in Konkurrenz zur Boeing 787 auf den Markt bringen wollte. Ein öffentlicher Auftritt bei einer Konferenz von Flugzeughändlern genügte, und der ursprüngliche Entwurf der heutigen A350 landete im Papierkorb. Einige Jahre und viele Milliarden später brachte Airbus dann eine völlig neu entwickelte Maschine auf den Markt, die sich dann auch als sehr erfolgreich erwies.

Der nächste Hersteller, der sich mit Aercap, Avolon oder Udvar-Házys neuer Firma Air Lease Corporation auseinandersetzen muss, ist allerdings Boeing. Der US-Konzern versucht gerade, die Branche für einen neuen Jet zu begeistern, der mit 220 bis 270 Sitzen zwischen dem klassischen Kurz- und Mittelstreckensegment und den Großraumflugzeugen angesiedelt ist. Verglichen mit den Stückzahlen auf den Kurzstrecken eher ein Nischenprojekt. Viel wird auch davon abhängen, ob die Leasingunternehmen die 737 Max nach dem Ende des Flugverbots noch unterstützen. Sie hatten zuletzt Hunderte Bestellungen gestrichen, weil sie dazu nach den Verspätungen Boeings vertraglich in der Lage waren und die Airlines weniger Maschinen brauchen. Sollte Kelly eines Tages den Daumen senken, hätte Boeing kaum eine andere Wahl, als einen Nachfolger zu entwickeln. Aercap und Gecas haben gemeinsam Bestellungen für noch rund 100 Max. Besonders viele sind das angesichts ihrer neuen Größe nicht.

© SZ
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