Elektromobilität Das Öl von morgen

Bislang sind Verbrennermotoren das Herzstück von Autos. In der neuen Mobilitätswelt werden es Batterien sein. Bei deren Produktion dominieren asiatische Konzerne das Geschäft - und die Europäer zieren sich. Wieso?

Von Max Hägler

Riesige Summen sind das: Aufträge für Elektroauto-Batterien im Wert von 40 Milliarden Euro hat der Volkswagen-Konzern bereits vergeben. Daimler hat vor wenigen Wochen erklärt, in den kommenden zehn Jahren Batteriezellen im Gesamtvolumen von mehr als 20 Milliarden Euro zu kaufen. Nicht viel anders ist es bei BMW, Peugeot oder Renault. Alle Autohersteller in Europa geben gerade Milliarden Euro aus, um die Stromversorgung ihrer künftigen Elektroautos zu sichern.

Die Bedeutung der Speicher ist dabei kaum zu überschätzen: Bislang sind ausgefuchste Verbrennermotoren der Wesenskern vieler Autos, künftig werden es diese Batterien sein. Strom ist eben das Öl von morgen. Man könnte deshalb annehmen: Das Speichern von Strom ist ein Geschäft, das sich die Autohersteller nicht entgehen lassen wollen. Zumal die Akkus auf lange Sicht die teuersten Bauteile sein werden; teilweise mehr als 10 000 Euro ist so ein Akkublock wert, der meist unter den Sitzen, zwischen den Achsen, verbaut wird.

Doch die Milliardenaufträge der Autohersteller werden nicht in eigenen Fabriken oder bei europäischen Industriepartnern abgearbeitet. Sie gehen beinahe ausschließlich an Zulieferer aus Asien. Firmen wie BYD, Panasonic, Samsung, LG Chem oder CATL errichten immer mehr Fertigungen, auch in Europa, und lassen sich das gut bezahlen. Ein weiterer Lieferant, SK Innovations, hat wegen der großen Nachfrage der deutschen Hersteller gerade angekündigt, seine weltweiten Produktionskapazitäten in den kommenden vier Jahren mehr als zu verzehnfachen. Trotz der Milliardeninvestitionen wollen die Koreaner bereits vom Jahr 2020 an Geld verdienen mit ihren Stromspeichern.

Wieso lassen sich die Europäer das Geschäft entgehen? Es hat mit mangelnder Risikofreude, schlechten Erfahrungen aber auch mit klugem Rechnen zu tun. Wobei die Politik die Abwägung nicht verstehen will. Wenn das so weitergehe, auch bei den Computertechniken in den Autos, würden bald 60 Prozent der Wertschöpfung nicht mehr bei den europäischen Herstellern stattfinden, warnte Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) unlängst: "Ich glaube, dass uns eine solche Entwicklung nicht unbeteiligt lassen sollte."

Bisher haben die Appelle jedoch wenig gefruchtet. Zwar forschen die Autohersteller und ihre großen europäischen Zulieferer an Technologien, bauen allerlei Pilotanlagen auf und prüfen mittlerweile - wie Volkswagen derzeit - sogar den Einstieg in Bergbaufirmen, um sich die teuren Rohstoffe zu sichern. Denn die machen 80 Prozent der Zellkosten aus. Doch die Investitionen in die wirkliche Massenherstellung von Batteriezellen scheuen sie weiter - und üben sich dabei in allerlei Rechtfertigungen: "Wir haben noch nie Batterien hergestellt, wie kommt man eigentlich drauf zu erwarten, dass wir das machen?", fragt etwa Elmar Degenhart, Vorstandschef des Autozulieferers Continental. Damit ist letztlich gemeint: Es geht bei den Batterien vor allem um Chemie, das ist eine andere Welt als die der Autos bislang, die von Mechanik und Elektronik geprägt war. Und diese neue Welt ist nicht trivial, wie Daimler vor einigen Jahren feststellen musste: Der Konzern hatte im sächsischen Kamenz Zellen gebaut - die zwar von hoher Qualität waren, aber doch nicht ganz konkurrenzfähig bei Preis und Leistung, so redet man zumindest in der Branche. Die eigene Zellfertigung ist deshalb abgebaut worden - stattdessen werden an dem Standort nun teuer eingekaufte Zellen zu großen Batterien zusammengebaut, samt einem Steuercomputer. So machen das nun alle Autohersteller, und zugleich beteuern sie, dass die Stromspeicher ja nicht "wettbewerbsdifferenzierend" seien, eine bestimmte Zelle also schnell durch ein anderes Modell austauschbar sei.

Tatsächlich sind Batterien im Grunde genommen recht simple Teile, egal ob im E-Auto oder im Haushalt. Es gilt, Nickel oder Kobalt, Lithium, Mangan und Graphit auf Aluminium oder Kupfer aufzutragen, eine Kunststoffmembran dazwischenzulegen und ein wenig flüssiges Elektrolyt dazuzuschütten. Das Ganze wird ein paarmal gewickelt, oft von Maschinen aus Deutschland übrigens, und dann wird ein Gehäuse drumherum gebaut. Einfach, aber im Detail gibt es etliche Variablen: Bei der Zusammensetzung, der Mischung der Rohstoffe, bei der Beschaffenheit der Metalle, bei der Art des Zusammenbaus und der Bauform. "Da wird immer noch entwickelt", sagt Sebastian Menne, Energiespeicher-Experte der Beratungsfirma P3. Und Hans-Martin Henning, Direktor am Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme sagt: "Das Rennen ist noch nicht entschieden." Jetzt sei der richtige Zeitpunkt, um einzusteigen und aufzuholen.

Wie unterschiedlich der Wissensstand immer noch ist, zeigt sich bei den Leistungsdaten der Zellen: Wie schnell lässt sich eine Batterie laden, wie bekommen ihr extreme Temperaturen, wie anfällig ist sie für Brände oder gar Explosionen? Nicht alle Zellen verhalten sich gleich - und auch der Aufwand für die Fabrikation unterscheidet sich noch deutlich. Die höchste Summe rief dabei der weltweit führende Autozulieferer Bosch auf, sie wirkt geradezu abschreckend: Unter globaler Marktführerschaft wollen es die Schwaben nicht machen und diese Position würde etwa 20 Milliarden Euro kosten, bei ein- bis eineinhalb Milliarden Euro pro Fabrik. Das sei dann doch zu risikoreich, entschied man schließlich nach vielen Monaten des Abwägens und legte das Projekt zu den Akten. Denn ob trotz eines solchen Aufwands günstigere und bessere Zellen herauskämen als bei den bisherigen Anbietern, und man damit auch Geld verdienen könne, das sei nicht gesichert. Sie erinnern sich noch gut daran, dass ihnen das bei der Solarzellenproduktion nicht gelang.

Die bereits etablierten Hersteller setzen dabei niedrigere Kosten an: SK veranschlagt für ein neues Werk in Ungarn dem Vernehmen nach etwa 650 Millionen Euro. Der chinesische CATL-Konzern will eine Zellfabrik in Thüringen sogar für nur 240 Millionen Euro errichten. Man habe eben Erfahrung, erklärt CATL-Statthalter Matthias Zentgraf, und es handle sich nur um die erste Ausbaustufe. Berater Menne sagt wiederum: Die Kosten hingen natürlich von der Größe ab. Für eine Fabrik mit jährlich fünf Gigawattstunden Kapazität müsse man etwa eine halbe Milliarde Euro investieren. Damit ließen sich etwa 50 000 Wagen mit 100-Kilowattstunden-Akkus ausrüsten, wie sie etwa ein Tesla Model S unter der Haube hat.

In der Abwägung kommt der Batterieforscher, wie die meisten seiner Kollegen übrigens, zu dem gleichen Schluss wie die Politik: "Die Konzerne sollten Mut beweisen, sonst kann Europa in 20 oder 30 Jahren den Autobau ganz bleiben lassen!"