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Deutsche Bahn:Aus alt mach neu

Obwohl in Deutschland immer mehr Züge fahren, hinkt die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken hinterher. Das könnte sich nun ändern, denn die Bahn will deutlich mehr für den Nahverkehr ausgeben als bisher. Damit soll auch das Netz stabiler werden.

Dass es manchmal auch schnell gehen kann mit einer neuen, alten Bahnstrecke zeigt ein Blick nach Niedersachsen. Dort, zwischen den Orten Bad Bentheim und Neuenhaus fahren seit Juli 2019 wieder Personenzüge. Nach 45 Jahren. Damit ist auch die letzte große Kreisstadt in Deutschland, Nordhorn, wo immerhin 50 000 Menschen leben, an den Bahnverkehr angeschlossen. Damit könnten die Niedersachsen zum Vorbild für andere Bundesländer werden.

Auf deutschen Bahnstrecken fahren immer mehr Züge. 2018 näherte sich die Betriebsleistung 1,1 Milliarden Trassenkilometern. Auch in Zukunft wird die Netzauslastung zunehmen. Nicht nur, weil die Bundesregierung die Fahrgastzahlen der Bahn bis 2030 verdoppeln will. Auch, weil in der Gesellschaft ein Umdenken weg vom Auto und hin zur Bahn einsetzt. Seit Jahren fordern Verkehrsverbünde daher, mehr alte Bahnstrecken zu reaktivieren.

Dennoch wurden von 1994 bis heute mehr als viermal so viele Strecken abbestellt als reaktiviert. Ein Grund dafür sind nicht nur Streitereien zwischen Bund und Ländern, wer für die neuen, alten Verbindungen zahlt, sondern auch Bewertungsverfahren, die vor allem Fahrgastzahlen berücksichtigen, Umweltschutz oder die Auswirkung auf die Region aber vernachlässigen. Das könnte sich nun ändern.

Anfang November hat das Bundeskabinett beschlossen, deutlich mehr Geld für den Bau und Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auf der Schiene auszugeben. Bis 2025 stehen dafür nun zwei Milliarden Euro zur Verfügung. Zuvor wurden aus dem Topf vor allem große Infrastrukturprojekte in den städtischen Metropolen bezahlt, wie die U5 in Berlin oder die zweite Stammstrecke in München. Nun ist es ein eigenständiges Förderziel geworden, alte Bahnstrecken, auch auf dem Land, wieder herzurichten. Außerdem wird der Betrag, ab dem gefördert wird, auf zehn Millionen abgesenkt, so dass der Bund auch kleinere Projekte unterstützen kann.

Passend dazu haben vor Kurzem die Lobbyverbände des Schienenverkehrs exemplarisch zehn stillgelegte Bahnstrecken vorgestellt, bei denen es sich aus ihrer Sicht lohnt, sie wieder in Betrieb zu nehmen (siehe Grafik). Sie reichen von Schleswig-Holstein bis Bayern. "Mit diesen neuen, alten Eisenbahnverbindungen kann Deutschland beim Klimaschutz rasch vorankommen", sagt Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. Dadurch werde auch die Stabilität des Gesamtnetzes erhöht, heißt es vom Verband deutscher Verkehrsunternehmen (vdv). Das Risiko, dass Bauarbeiten oder Unfälle zum Erliegen des Schienenverkehrs oder für große Umwege sorgen, wäre dann geringer. Zudem rechne es sich auch volkswirtschaftlich, die Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. "Zum größten Teil", heißt es vom vdv, hätten die Prognosen ergeben, dass auf den Strecken mehr als 1000 Fahrgäste pro Tag erwartet werden. Sind es weniger, argumentiert so mancher Verkehrsminister gerne, dass man doch lieber Busse einsetzen solle.

Eines der Projekte, die von der Finanzspritze des Bundes profitieren sollen, ist die Lumdatalbahn in Hessen. Um 1900 wurden die ersten Streckenabschnitte in Betrieb genommen, Mitte der 60er-Jahre stillgelegt. Seit Langem setzen sich Bürger aus der Region dafür ein, dass auf der 13 Kilometer lange Strecke zwischen der Kleinstadt Lollar und dem Ortsteil Londorf wieder Personenzüge fahren.

Aus Sicht des hessischen Verkehrsministeriums kann man für die Reaktivierung der bundeseigenen Strecke nun auch Mittel aus dem Bund nutzen. Der zuständige Minister in Hessen, Tarek Al-Wazir von Bündnis 90/Die Grünen begrüßt die neuen Förderregularien. Das werde "den Ausbau der Schieneninfrastruktur zügig voranbringen", sagt Al-Wazir, der auch stellvertretender hessischer Ministerpräsident ist. Neu ist auch: Sein Bundesland hat dazu die Kriterien überarbeitet, mit denen bewertet wird, ob es sich lohnt, eine Bahnstrecke wieder zu nutzen.

Neben der prognostizierten Anzahl der Fahrgäste pro Tag werden nun Faktoren wie Nachhaltigkeit und Klimaschutz wichtiger. So kann abgewogen werden zwischen den Umweltkosten, die der Bau und Betrieb einer Straße verursacht, und den Kosten zur Reaktivierung einer Bahnstrecke. Das wird gemessen, indem der Ausstoß pro Tonne CO₂ eines Projektes einen Preis erhält und in die Kostenkalkulation eingeht. In das hessische Bewertungsverfahren wird zudem miteinbezogen, ob eine reaktivierte Bahnstrecke dazu beiträgt, dass städtische Verkehrssysteme besser funktionieren. Für die Lumdatalbahn soll im Frühjahr 2020 die Vorplanung abgeschlossen sein.

In Niedersachsen hat es zweieinhalb Jahre gedauert, die Strecke zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus, auf der bisher schon Güterzüge fuhren, umzubauen. Die Investition hat sich laut Joachim Berends, dem Chef der privaten Betreibergesellschaft Bentheimer Eisenbahn, gelohnt. Anstatt der vorhergesagten 1700 Fahrgäste nutzen bis zu 2500 Menschen das Angebot an Werktagen.

Entscheidend dafür, dass es in Bad Bentheim geklappt hat, war die Zusage des Landes Niedersachsen, drei Viertel der Kosten für die Reaktivierung der landeseigenen Strecke zu übernehmen. Pro Kilometer Strecke geht man laut vdv im Schnitt von Kosten von einer Million Euro aus. Der Rest kam aus dem Landkreis und den Städten, die als Aktionäre der Bentheimer Eisenbahngesellschaft nun für den Betrieb der Strecke zuständig sind. Auch wegen der positiven Auswirkung auf die ganze Region sieht Berends darin ein Modell für andere Projekte: "Bahnhöfe sind Lebensbereiche, in denen Menschen in kleinen Orten schnell eine hohe Identifikation entwickeln", sagt der Bahnbetreiber.