Herbert Diess, der Volkswagen-Chef, wirkt mittlerweile beinahe wie der oberste Klimaschützer der Wirtschaftswelt. Er diskutiert mit Exponenten der "Fridays for Future"-Bewegung, hatte Position bezogen gegen den Kohleabbau im Hambacher Forst und ruft seit mehr als einem Jahr: Alles auf Elektromobilität! Bei einer Konferenz in Berlin in dieser Woche erinnerte er seine Top-Manager: Der Klimawandel und der damit verbundene Innovationsdruck zum emissionsfreien Fahren seien eine der größten Herausforderungen für die Industrie. Und er machte seinen Leuten extrem Druck: "Der ID3 muss auf die Straße!", forderte er mit Blick auf das erste reinrassige VW-Elektroauto, dessen Produktion in Zwickau gerade angelaufen ist. Dieses und auch andere batteriebetriebene Autos, etwa der Tochtermarken Seat oder Porsche, müsse man "in Kundenhände" bringen. "In der Summe ist das vielleicht die schwierigste Aufgabe, die Volkswagen je vor der Brust hatte."
Der Druck zur Einführung der Elektromobilität steigt, und immer deutlicher zeigt sich, dass all das Werben dafür vor allem der Angst vor hohen Bußgeldern geschuldet ist - und weniger dem Klimaschutz. Der Grund: Noch stoße die verkaufte VW-Wagenflotte im Schnitt 30 Gramm mehr CO₂ aus als die EU künftig erlaubt. Und das könnte richtig teuer werden. Aktuellen Berechnungen der Beratungsfirma PA Consulting zufolge drohen den Wolfsburgern Strafzahlungen in Höhe von 4,5 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Der gesamte Volkswagen-Konzern machte in 2018 einen Gewinn von zwölf Milliarden Euro. Der Image-Schaden ist dabei allerdings nicht mitgerechnet.
Doch auch anderen Autobauern wird es vermutlich nicht viel besser ergehen. Die Analyse von PA Consulting ergab, dass voraussichtlich keiner der 13 führenden Autokonzerne Europas die CO₂-Grenzwerte schaffen wird. Insgesamt könnten Strafen von 14,5 Milliarden fällig werden. Zur Erinnerung: Bis zum Jahr 2021 dürfen alle neu zugelassenen Pkw in der EU im Schnitt maximal 95 Gramm C0₂ pro Kilometer ausstoßen. Dies entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,6 Liter Diesel oder 4,1 Liter Benzin.
Zwar versprach BMW-Chef Oliver Zipse zuletzt mehrmals, dass man die Vorgaben einhalten werde - auch wenn der CO₂-Ausstoß der Flotte 2018 im Vergleich zum Vorjahr sogar angestiegen war. Die Analysten von PA Consulting rechnen dagegen damit, dass auch BMW seine CO₂-Ziele für 2021 deutlich verfehlen wird. Nach ihren Hochrechnungen könnte auf die Münchner eine Strafe von 754 Millionen Euro zukommen. Ähnlich schlecht sieht es bei Daimler aus. Die Stuttgarter müssten mit einer Zahlung von fast einer Milliarde Euro rechnen. Einzig der japanische Hersteller Toyota ist dank seiner langjährigen Erfahrung mit sparsamen Hybrid-Modellen einigermaßen auf Kurs, seine Flottenziele für 2021 zu erreichen.
Warum viele Hersteller mit ihren Fahrzeugflotten weit entfernt von den bald verbindlichen Vorgaben sind, lässt sich auch mit dem Verhalten der Autokäufer begründen. Denn statt kleine, sparsame Wagen zu kaufen, greifen die lieber zu verbrauchsstärkeren, großen SUVs. Jedes Mehr an Blech erhöht das Gewicht und damit den Energieverbrauch. Zudem sind die Autohersteller spät dran, Elektroautos in den Massenmarkt zu bringen - aber nur die Batterie-Wagen können die schlechte CO₂-Bilanz der Spritschlucker im Flottendurchschnitt wieder ausgleichen.
Wie groß die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit ist, zeigen weitere Daten aus der PA-Analyse: Um die CO₂-Grenzwerte doch noch einzuhalten, müssten die Automobilhersteller in den kommenden Jahren in Europa mehr als 2,5 Millionen zusätzliche Batterie-Elektrofahrzeuge verkaufen - das entspricht einer Steigerung von 1280 Prozent. Unrealistisch erscheint das auch, weil es zuletzt immer neue Meldungen zu langen Lieferzeiten bei Elektromodellen gab. So verzögert sich der Produkthochlauf beim VW-E-Auto ID3 wohl bis zum Spätsommer. VW-Chef Diess erklärte den Managern in dieser Woche ganz offen: die "Software- und Elektronik-Komplexität" sei eine große Herausforderung. Aber auch wenn alles glatt laufen würde beim Start, könnte VW von seinem Massen-Elektroauto 2020 nur 100 000 Stück produzieren.
Gibt es also keine Möglichkeiten mehr für die Autobauer, die Strafzahlungen noch abzuwenden? Michael Schweikl, Automobil-Experte bei PA Consulting, sieht für die Hersteller noch Optionen, die Strafen zumindest zu reduzieren: "Aber die Dringlichkeit der Situation bedeutet, dass sie schnell handeln müssen." Ein möglicher Hebel: Elektroautos und Plug-in-Hybride mit noch größeren Marketing- und Rabattaktionen versehen, damit sich mehr Kunden für diese Fahrzeuge entscheiden. Für die Autokäufer wäre das eine gute Nachricht. Herausfordernd wird es hingegen für die Autokonzerne, die aufgrund der enorm teuren Batterien mit E-Autos sowieso nur wenig verdienen.