Im Abgas-Skandal, dessen Auswirkungen noch unübersehbar sind, rückt die Frage nach der Mitverantwortung der deutschen Politik in den Fokus. Und weil die politischen Spitzen der Republik wie geschockt schweigen und selbst die sonst geliebten Talkshows meiden, werden Vorwürfe laut, die Bundesregierung habe mit Volkswagen gekungelt und möglicherweise sogar von den Manipulationen gewusst.
Abgesehen davon, dass es den politischen Strippenziehern ausgesprochen gut zu Gesicht stehen würde, beunruhigte Bürger, Autobesitzer und Klimaschützer aufzuklären, geht der Vorwurf einer politischen Komplizenschaft an der Realität vorbei. Jawohl, die Bundesregierung hat die Interessen der Autobauer auf allen Ebenen vertreten, ausführlich in Europa, in Amerika, Russland und China - eben überall, wo das als angemessen erschien und gewünscht wurde. Sie hat damit getan, was sie tun muss: Aktive Industriepolitik zu betreiben, ist eine ureigene Regierungsaufgabe.
Die Volkswagen-Affäre wirft freilich eine andere, ebenfalls sehr unangenehme Frage auf. Nämlich die, ob die bedingungslose strukturelle Unterstützung für die deutsche Autoindustrie nicht am Ende kontraproduktiv war - und damit zum drohenden Absturz der deutschen Vorzeigebranche beigetragen hat. Die Bundesregierung hat es versäumt, den Strukturwandel, den die Branche international durchläuft, auch in Deutschland einzufordern, ihn gleichsam zur Bedingung für politische Lobbyarbeit zu machen. Es ist absurd: Die Bundesregierung feiert neue Nummernschilder für Elektroautos als Innovation, während andere Länder selbstfahrende Autos in Leichtbauweise auf die Straßen bringen. Dass die politischen Bedingungen für die Unterstützung nicht stärker in die Zukunft gerichtet waren, entpuppt sich als großes Versäumnis.
Die Klimakanzlerin wandelte sich zur Industriepolitikerin
Problematisch ist auch die Doppelrolle der Bundesregierung auf europäischer Bühne. Einerseits hat sich Deutschland gern als ökologischen Vorreiter feiern lassen, Klimakanzlerin inklusive. Angela Merkel überzeugte 2007 die europäischen Länder, ehrgeizige Klimaziele zu unterschreiben, auch für den Verkehr. Als die politischen Bekenntnisse in reale Gesetzestexte übersetzt werden sollten, wandelte sich die Klimakanzlerin zur Industriepolitikerin.
Aus Klimafreunden wurden Konkurrenten im Kampf um Anteile im europäischen Automarkt, mit 500 Millionen Bewohnern der lukrativste weltweit. Merkel suchte Verbündete, um die begehrten, aber viel zu schweren deutschen Limousinen vor den Öko-Vorgaben zu schützen. Anrufe in der Chefetage der EU-Kommission, in Hauptstädten und zahlreiche deutsch-französische Deals trugen dazu bei, das Geschäftsmodell der deutschen Autobauer in Europa zu retten. Berlin, Paris und Rom, die europäischen Auto-Nationen, handelten eine friedliche Koexistenz im Markt aus.
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VW hat seine Vorstände und Aufsichtsräte mit einer Haftpflicht-Police über 500 Millionen Euro geschützt. Fraglich ist aber, ob die zahlt - und ob das Geld reichen würde.
Die amerikanischen Enthüllungen sind geeignet, diese Koexistenz zu beenden, indem sie deutsche Dieselwagen aus dem umkämpften Markt verdrängen. Und zwar schneller als erwartet. Wenn Volkswagen viele Millionen Dieselwagen in Europa zurückruft und die manipulierte Software ausbaut, muss erst noch nachgewiesen werden, ob die Fahrzeuge die geforderten Abgaswerte einhalten. Gibt es keine technischen Nachbesserungen, kann das Kraftfahrt-Bundesamt die Typgenehmigung entziehen. Betroffene Autos dürfen nicht mehr verkauft werden. Das kann existenzbedrohend werden.
Die Bundesregierung ist hier nicht frei von Mitschuld. Es ist richtig, dass sie deutschen Unternehmen beisteht, wie das jede andere Regierung mit heimischen Unternehmen macht. Umso fahrlässiger war es, Umsatzziele der Konzerne höher einzustufen als internationale Umweltvorschriften.