Auto Bella figura

Weshalb Wagen aus der Mode gekommen sind, die nicht einfach Karosserien hatten, sondern elegante Blechkleider trugen: Eine Hymne auf das wahre und schöne Autofahren.

Von Thomas Steinfeld

Das italienische Volk ist fern. Es macht Ferien am Meer oder liegt dösend irgendwo bei Verwandten auf dem Land. Da rast, an "Ferragosto", dem heißesten und stillsten Tag des Jahres, ein silbernes Cabriolet durch Roms verlassene Innenstadt. Es fährt an der Spanischen Treppe vorbei, röhrt über eine Kreuzung, wo ein vom Motorenlärm geweckter Polizist vergeblich hinter dem Auto her pfeift, kreuzt die menschenleere Piazza del Popolo und ist wenig später auf einer kaum befahrenen Landstraße unterwegs, die als Via Aurelia oder "SS 1" zu erkennen ist. Am Steuer sitzt Vittorio Gassman. Er spielt einen römischen Nichtsnutz. Begleitet wird er von dem sehr jungen Jean-Louis Trintignant in der Rolle eines ängstlichen Jurastudenten.

Der Film, in dem die beiden an der Küste entlang in Richtung Toskana fahren, heißt "Il Sorpasso". Das bedeutet: "Der Überholvorgang", aber das italienische Wort ist ungleich eleganter. Der Film ist ein heute fast vergessenes Meisterwerk des Regisseurs Dino Risi aus dem Jahr 1962. In den englischsprachigen Ländern trug er den Titel "Easy Life". Als Dennis Hopper diesen Film sah, soll er die Idee für "Easy Rider" gefunden haben.

Das Auto heißt wie die Straße, auf der es unterwegs ist: Aurelia. Gebaut wurde sie von der Firma Lancia in Turin, zunächst nur als Limousine, dann zwischen den Jahren 1954 und 1958 auch als Cabriolet. Die Aurelia war das erste, in nennenswerten Stückzahlen gebaute Auto, in das ein Sechszylinder-V-Motor gesetzt wurde. Sie fuhr auf den neuen Gürtelreifen. Ihr Motorblock bestand aus Leichtmetall, wie sich überhaupt der Nimbus der bella macchina auch einem handfesten technischen Entwicklungsvorsprung verdankte.

Und die Aurelia war unvergleichlich schön: lang, schlank und elegant, mit gerundeten Flanken, die in den Scheinwerfern begannen und hinter den Sitzen noch einmal ansetzten, so als bekomme sie von den Hinterachsen noch einmal neuen Schub, mit einem Kühlergrill wie eine große, teure Brosche und einer lang gestreckten Haube, unter der man sich gern ein Meisterstück der Mechanik vorstellt, und einem kleinen Cockpit mit wenigen Instrumenten, sodass offensichtlich war, dass dieses Auto nicht einfach bedient werden konnte, sondern im strengen Sinne gefahren werden musste. Nur gut fünfhundert Exemplare wurden vom Modell B 24 Convertible gebaut, der Variante der Aurelia, die in "Il Sorpasso" die dritte (oder erste) Hauptrolle spielt. Aber dieser Lancia gehört zu den Fahrzeugen, in denen das Autofahren gleichsam zu sich selber kam.

Vom stolzen Namen bleibt nur die leere Hülle

Es ist nicht viel übrig von Lancia. Die Fabrik im Turiner Stadtteil Borgo San Paolo, gleich westlich der barocken Innenstadt gelegen, ist zum größten Teil abgerissen. Die verbliebenen, denkmalgeschützten Bauten aus den Dreißigerjahren, in denen bis vor Kurzem Löwenzahn und Brennnessel regierten, sollen demnächst in Apartments verwandelt werden. Hinter dem mächtigen Portal aus dem Jahr 1911, einem großen Zukunftsversprechen im Jugendstil, ist die Verwaltung des Stadtbezirks 3 untergebracht. Was von der Fabrik in Chivasso, zwanzig Kilometer östlich von Turin gelegen, noch steht, dient heute als Supermarkt.

Vor 1969, dem Jahr, in dem Lancia von Fiat übernommen wurde, hatte das damals noch glanzvolle Unternehmen kaum ein Modell in einer Stückzahl von mehr als zwanzigtausend Exemplaren hergestellt. Danach kamen zwar die großen Serien, in Gestalt des Lancia oder Autobianchi A 112 zum Beispiel, eines Kleinwagens mit Frontantrieb, von dem mehr als eine Million Stück gebaut wurden. Aber mit dem Fahrzeug wurde ein Baukasten begründet, aus dem auch der Fiat 127 geschaffen wurde. Jetzt soll die Marke in Etappen eingestellt werden. Nur zwei Modelle bietet Lancia heute noch an: einen aus Polen kommenden Kleinwagen mit dem Namen Ypsilon, eigentlich ein Fiat. Und ein großes, schwankendes Familiengefährt, das Voyager heißt und von Chrysler in Kanada gebaut wird.

Benedetto Camerana ist Architekt, ein hochgewachsener, modischer Mann in den Fünfzigern, der sich hauptsächlich mit Stätten der populären Kultur beschäftigt, mit Sportstadien zum Beispiel oder mit Technikmuseen. Er hat das neue Alfa Romeo Museum in Arese bei Mailand gestaltet. Daneben ist er Präsident des Museo Nazionale dell'automobile in Turin. Die Stadt sei, sagt er, ein einzigartiges Ensemble des europäischen Automobilbaus. Nirgendwo sonst auf dem Kontinent habe es ein solches In- und Nebeneinander von Produktionsstätten, Ingenieurbüros und Designern gegeben. So sehr kann er sich dafür begeistern, dass er beinahe vergisst, dass er einem Museum vorsteht und nur von der Vergangenheit redet. Wenn es nach ihm geht, soll Turin zum Welterbe einer Kultur der motorisierten Fortbewegung werden: In den Boden eines Saals im Museum ist eine Karte der Stadt eingelassen, aus der Dutzende Namen ehemaliger Zulieferer hervorleuchten, die sich, weil sie - von Abarth bis Zagato - immer noch klingende Namen tragen, als Marketing-Labels bewirtschaften lassen.

Die Karte zeigt, was die Motor-City Italiens einst gewesen war: eine Stadt, in der die Fabriken von Fiat, Lancia, Abarth zu Hause waren, dazu die Werkstätten der Karosserie-Designer wie Bertone, Giugiaro oder Ghia, der Zulieferer von Drehzahlmessern (die wichtiger als die Tachometer waren) und Ledersitzen. Mindestens zwei Drittel der Karte verweisen auf Verschwundenes, Überbautes, Brachliegendes. Auch Lingotto ist darauf verzeichnet, das für Fiat gebaute, im Jahr 1923 eingeweihte Stadtviertel mit seinem gigantischen Fabrikgebäude, auf dessen Dach eine Teststrecke für neue Autos und Prototypen angelegt war. Es wurde 1982 von Fiat verlassen, steht aber noch. Heute enthält es ein Einkaufszentrum, Messehallen und eine Sporthalle, in der während der Olympischen Winterspiele 2006 die Wettbewerbe im Eisschnelllauf stattfanden.

Benedetto Camerana gebietet über ein Totenreich, in dem das Gewesene leuchtet, und das tut es vorzugsweise in einem intensiven Rot. Rot ist das Modell 202 von Cisitalia (1948), das in diesem Museum steht. Es ist das erste Auto überhaupt, das als Exponat in ein Kunstmuseum fand: ins Museum of Modern Art in New York, im Jahr 1951. Rot ist auch die Giulietta Sprint aus dem Jahr 1954, silberfarben hingegen ist die Aurelia B 20 von 1958. Und rot ist die Nuova 500 von Fiat aus den Sechzigerjahren, die auf der Karte thront, als Symbol für die Herrschaft des Automobils über die Stadt. Es ist das Gegenstück zu den Wunderwerken der Technik und der Formgebung, die es in den benachbarten Sälen zu bewundern gibt. Und zugleich ihre Ergänzung: Es war ein einfaches, erschwingliches Auto, das die kleinen Angestellten, die Arbeiter und Bauern Italiens motorisierte und überhaupt erst die Voraussetzungen für eine Industrie schuf. Dieses Unternehmen trug seinen Anspruch schon im Namen - Fabbrica Italiana Automobili Torino: Das italienische Auto wurde in Turin hergestellt.

Wie Fiat mit Lada und Polski den Osten erobert

Ähnlich wie Volkswagen war das Unternehmen also von vornherein ein nationales Projekt. Bei Fiat stand stets das Allgemeine auf dem Programm, der Fortschritt, die Gesellschaft, der italienische Staat und sein Volk, die Revolution oder die Rettung vor derselben. Und zu Fiat gehörten auch die Nachbauten, vor allem in den Ostblockländern, der Polski Fiat, der serbische Zastava in seinen zahlreichen Varianten und der sowjetische Lada 1200. Vor fast fünfzig Jahren ging Lancia in diesem gigantischen Konzern auf, zur selben Zeit wurde Fiat Partner bei Ferrari, in den Achtzigerjahren übernahm man Alfa Romeo, dann wurde ein großer Anteil an Maserati erworben. Jetzt scheint auch Fiat allmählich zu verschwinden. Im Januar 2014 wurde das Unternehmen zu einem internationalen Konzern verschmolzen, der sich FCA - Fiat Chrysler Automobiles - nennt. Er ist rechtlich in den Niederlanden zu Hause, zahlt Steuern in Großbritannien, und die Aktien werden in New York gehandelt. Geld verdient wird mit dem US-Zweig des Konzerns, und es gibt wenig Anzeichen dafür, dass sich das bald ändern wird.

Die Marktwirtschaft, die man die "freie" nennt, hat nichts hervorgebracht, das so sehr ihrem Wesen entspricht wie das Automobil. Es setzt die Völkerschaften in Bewegung, wobei das letzte Ziel dieser Bewegung jeden praktischen Nutzen hinter sich lässt. Es kostet so viel Geld, als wäre es ein Investitionsgut, aber es ist einem Verschleiß unterworfen wie ein Konsumartikel - wobei sich der moralische Verschleiß, also die fortlaufende Vernichtung seiner repräsentativen Geltung, noch schneller vollzieht als der physische. Moralisch sind Automobile längst erledigt, während sie technisch noch viele Jahre tauglich sind. Für diesen Preis aber scheinen sie das höchste Gut zu gewähren, das in modernen Gesellschaften zu erreichen ist, nämlich Freiheit. Mit dieser Freiheit aber hat es eine besondere Bewandtnis: Sie besteht darin, ihren Besitzer ohne Mühe über beträchtliche Entfernungen zu befördern, aber sie scheint umso größer zu sein, je weniger Gründe es für diese Bewegung und ihre Geschwindigkeit gibt. Und sie kann nicht stillstehen, sie verweist immer über sich selbst hinaus. Sie setzt Verschwendung voraus, die sich bei Weitem nicht jeder leisten kann. Die Freiheit, die das Automobil gewährt, ist daher in gewissem Sinne abstrakt - und das gilt keineswegs nur, weil diese Freiheit Zeit und Geld kostet.

Denn diese Freiheit setzt zum Beispiel auch voraus, dass sie nicht von allzu vielen Menschen wahrgenommen wird. Je mehr von ihnen unterwegs sind, desto weniger Bewegungsraum bleibt für jeden einzelnen. Am Ende trifft die Freiheit auf ihr eigenes, hartes Material: Der einzelne Automobilist stößt auf seinesgleichen, in allzu großer Zahl. Insofern galt für diese Freiheit eine Frist. Wer sie erlebte, nahm die Gebundenheit an eine bestimmte Zeit womöglich nicht wahr. Denn sie blieb unter dem volkstümlichen Glauben an den technischen Fortschritt verborgen. Aber man hätte diese Gebundenheit bemerken können, am Bild des Autos nämlich, daran, wie es als zerbrechliches Idol in die Welt tritt: in Gestalt der Alfa Romeo Giulietta Roadster, die Alain Delon in Michelangelo Antonionis "Liebe 1962" ("L'eclisse") chauffiert, des roten Alfa Romeo 2600, in dem Jack Palance sich selbst und Brigitte Bardot am Ende der "Verachtung" (1963) von Jean-Luc Godard zu Tode fährt, an der Giulietta Spider 1600 Duetto, mit der Dustin Hoffman seine "Reifeprüfung" (1967) besteht, und an all den Coupés und Limousinen, die als Varianten eines Modells zu diesen Sportwagen gehören.

Ihnen ist gemein, dass sie vom Fahrzeug her gedacht sind, als ein Fahrgestell mit Motor, um das herum ein eng geschnittenes und möglichst elegantes Kleid gelegt wird. "Una bella macchina" wird ein solches Auto auf Italienisch genannt, aus eben diesem Grund: weil die Schönheit in der Maschine begründet ist. Und selbstverständlich ist diese Schönheit dem Untergang geweiht. Sie ist tragisch aus Prinzip, wobei die tödliche Kollision mit einem reinen Nutzfahrzeug, nämlich einem Lastwagen - das Motiv kehrt häufig wieder zum Beispiel in "Die Verachtung", in "Die Dinge des Lebens", Claude Sautets Film aus dem Jahr 1970 - die Sache mit der Schönheit besonders sinnfällig zu einem Ende bringt.

Im Norden von Mailand, unmittelbar an der ältesten Autobahn der Welt - der im September 1924 eingeweihten Autostrada dei Laghi - stehen die Verwaltungsgebäude und Werkshallen von Alfa Romeo. Oder besser: Dort steht, was davon übrig ist, denn ein großer Teil der im Jahr 2005 stillgelegten Hallen wurde abgerissen, um Parkplätze für die Weltausstellung 2015 zu schaffen. Übrig blieben zwei Verwaltungsgebäude, deren Futurismus aus Beton daran erinnert, dass nichts so schnell altert wie das Versprechen einer besseren Zukunft.

In einem der beiden Gebäude ist seit ein paar Wochen wieder das schon erwähnte Museo Storico Alfa Romeo geöffnet, auf sechs Etagen, die jeweils einem Thema, der Schönheit oder der Geschwindigkeit zum Beispiel, gewidmet sind. Achtzig Fahrzeuge stehen darin. Ihr Herr und Kurator heißt Lorenzo Ardizio. Der kleine Mann mit dem listigen Blick hat ein Buch über das italienische Automobil und den Film geschrieben: "Alfa Romeo Amarcord" (2012). Keine kettengetriebene Nockenwelle ist ihm fremd: Die bella macchina ist ein eigenes Gebiet der Forschung, weil es sie fast nur in kleinen Serien gibt, von dreihundert oder fünftausend Stück, und dabei kommt es auf jede Schraube an.

Die Hersteller wie Alfa Romeo waren ursprünglich vor allem für den Motor und das Fahrgestell verantwortlich, nicht aber für das Blechkleid, das gemäß individueller Kundenwünsche beim Karosseriebauer in Auftrag gegeben wurde. Dieser Karosseriebauer, also Firmen wie die Carrozzeria Touring oder die Stabilimenti Farina, später als Pininfarina ("Pinin" war der Spitzname es Gründers Battista Farina) bekannt geworden, arbeiteten meist auf der Grundlage eines Stahlrohr-Gitterrahmens. Lorenzo Ardizio spricht das dazugehörige Wort "Superleggera" - den Ausdruck für eine besonders leichte Konstruktion der "Carrozzeria Touring" - nur mit Andacht aus.

Das Auto als Paradox: Es kostet so viel wie eine Großinvestition, aber verliert seinen Wert so rasch wie jedes billige Konsumgut

Das Kleid entstand, indem auf ein hölzernes Modell eine Grundform gehämmert wurde, die wiederum auf der Richtplatte und dem Amboss nachgearbeitet werden musste. Eine Firma aber, die solches tut, hat in einem Konzern keinen Ort: In ihr fallen der Entwurf mit seiner handwerklichen Verwirklichung zusammen, weshalb solche Unternehmen in ihrer Struktur bis heute eher Renaissance-Werkstätten ähneln als modernen Betrieben. Anders als die Beschränkungen der Form, die das industrielle Pressen des Blechs lange Zeit mit sich brachte, erlaubte der handwerkliche Vorgang des Schmiedens, Formen hervorzubringen, die der Zeit vorausgreifen wollten und zum fantastischen Spiel mit der Zukunft des Automobils wurden - in Gestalt der Schöpfungen des genialen Ingenieurs Franco Scaglione zum Beispiel, der zuerst für Bertone zeichnete, oder solcher Einzelstücke wie der Alfa Romeo Disco Volante, der von der Carrozzeria Touring geformten "Fliegenden Untertasse" aus den frühen Fünfzigerjahren, die zum Vorbild des aerodynamischen Designs wurde. Nur einmal habe eine "Disco Volante" ein Rennen gewonnen, sagt Lorenzo Ardizio dazu, und dieses habe keine Bedeutung besessen.

La bella macchina war empfindlich, auch dann, wenn sie schon mit dem Lineal und für die große Serie entworfen war und beispielsweise in Gestalt der Lancia Delta daherkam. Sie musste betreut werden. Ihre Heimat war die Kurve, die hügelige Landschaft und die mittlere Distanz, so wie die Heimat des amerikanischen Autos der Highway, die Gerade bis zum Horizont und die große Entfernung waren. Die Bewährungsprobe der bella macchina waren die Serpentinen der im Jahr 1957 aufgegebenen Mille Miglia, eines Straßenrennens, das über Pässe, durch Städte und zum Teil auf Schotterstraßen von Brescia nach Rom und zurück führte. Es hatte für die klassischen Sportwagen eine ähnliche Bedeutung wie die Prüfung des amerikanischen muscle cars auf der rasenden Fahrt von Denver nach San Francisco - wie sie, tragisch überhöht, im Film "Vanishing Point" ("Fluchtpunkt San Francisco") von 1971 dargestellt wird.

La bella macchina setzte deshalb eine Infrastruktur der kurzen Abstände voraus. Noch bis in die Achtzigerjahre hinein unterhielt die Anas, die italienische Straßenverwaltung, eigene Stationen an den Staatsstraßen, meistens einstöckige, in pompejianischem Rot gestrichene Häuser, von denen aus das Verkehrsnetz kontrolliert und unterhalten wurde. Das Autofahren verlangte nach Pausen, man fuhr nicht lange Zeit am Stück. Die vielen Tankstellen und Restaurants, die Porchetta-Wagen und die Obststände an den großen italienischen Landstraßen berichten noch heute von dieser Kleinteiligkeit, obwohl die meisten längst aufgegeben sind und nun alte Routen wie die Romea, die Landstraße zwischen Venedig und Ravenna (SS 309), als Ruinen säumen. Wann das geschah? In den frühen Neunzigerjahren spätestens, ungefähr zur selben Zeit, als Fiat mit der Ritmo, einem zuerst avantgardistisch wirkenden, aber eher simplen Entwurf, den Wettbewerb gegen Volkswagen und den Golf endgültig verloren hatte. Fast 1,8 Millionen Exemplare wurden zwischen 1978 und 1988 von der Ritmo gebaut, allein beim Golf I (1974 - 1983) waren es sechs Millionen. Eine Ritmo war keine bella macchina mehr, wurde als eines der ersten Automobile überhaupt von Robotern gebaut und konnte dennoch nicht gegen den Konkurrenten aus Wolfsburg bestehen.

Wie eng die Frist für die bella macchina tatsächlich bemessen war, lässt sich an den Preisen ermessen, die auf dem Markt für historische Automobile mittlerweile gezahlt werden: Wenn für eine Lancia Aurelia 24 Convertible in guter Verfassung mindestens eine Viertel Million Euro verlangt werden und für das deutlich seltenere und noch schönere Vorgängermodell mit geteilter Stoßstange wenigstens eine ganze Million, dann liegt das nicht nur daran, dass es so wenige von diesen Fahrzeugen gibt. Mähdrescher aus jener Zeit sind auch nicht mehr häufig zu finden, sie erzielen aber keineswegs solche Preise.

Es liegt eher schon daran, dass diese Automobile Denkmäler sind: ideale skulpturale Hüllen für den modernen Menschen im Augenblick seiner Entstehung, die beschleunigte Version eines zeitgemäßen Ich. Dabei erweitert das Automobil nicht nur die physischen Möglichkeiten eines Einzelnen, sondern bietet auch Obdach und Schutz, ja Geborgenheit. Vielleicht hört es deshalb im Deutschen auf einen Namen, der sich aus dem griechischen Wort für "selbst" herleitet: Auto.

Und es gibt wohl noch ein letztes Motiv, warum alte Fahrzeuge zu teuren Sammlergegenständen wurden: wenn nicht das Bewusstsein, so doch wenigstens die Ahnung, dass es mit dem Automobil in seiner bisherigen Form bald ein Ende haben werde. Im letzten Saal des Museo Storico Alfa Romeo in Arese, unmittelbar vor den sich anschließenden Verkaufsräumen, steht ein neues Automobil. Es heißt C 4 und ist von einem intensiven Rot, das historisch legitimiert sein soll, und das doch dem ins Auberginefarbene changierenden Ton der ursprünglichen Scuderia Ferrari von Alfa Romeo gar nicht mehr ähnelt. Es ist freilich so niedrig, so klein und so leicht, wie es die alten Wagen waren. Die Motorhaube ist tief heruntergezogen und mündet in eine zentrale Lüftungsöffnung, die wie der Schild eines Ritters aussieht.

Man habe sich der typischen Markenelemente erinnert, behauptete Alfa Romeo, als das wie seine historischen Vorgänger in Handarbeit gefertigte Fahrzeug im Herbst 2013 ausgeliefert wurde. Tatsächlich aber wurden die historischen Formen dramatisiert, und zwar zu einem Zweck, der für die alten Autos nicht gegolten haben kann: um eine alte Marke neu zu etablieren, um eine Identität zu pflegen, deren natürlicher Gegensatz die Produktion in Großserien sein muss. Vielleicht aber gibt es die dramatischen Formen auch, um vergessen zu machen, dass die Firma Alfa Romeo mitsamt ihrem historischen Heroismus schon vor zwei Jahrzehnten im badge engineering zugrunde gegangen war, darin nämlich, dass ein von Fiat stammendes Fahrzeug mit einigen Änderungen an der Karosserie und einem anderen Markenzeichen in ein anderes Automobil verwandelt werden sollte.

Eine solchermaßen herausgehobene Marke aber ist nichts anderes als eine Reaktion auf die Möglichkeit, verwechselt werden zu können. Sie ist eine Antwort auf die technische wie formale Beliebigkeit, mit der sich heute Automobile herstellen lassen - und sie funktioniert so wie der verknautschte Privatdetektiv Josef Matula, der in der Fernsehserie "Ein Fall für zwei" einen Alfa Romeo 156 fährt: Der Mann war eine nostalgische Individualitätsfantasie des öffentlich-rechtlichen Fernsehens, und seine Verspätung wurde auch durch sein Fahrzeug dokumentiert. Die Marke spiegelt eine Einzigartigkeit vor, die nicht aus dem Produkt selbst entsteht, sondern eigens und separat hergestellt werden muss. Und die Marke ist umso dringlicher, als Individualität ja nicht aus der Massenproduktion hervorgehen kann. Deswegen erinnert man sich zehn oder zwanzig Jahre nach dem Ende einer berühmten Firma aus Gründen des Marketings an den Glanz, den sie vor fünfzig oder siebzig Jahren besessen hatte. Vermutlich wird es deswegen eines nahen Tages auch wieder sportliche Autos geben, die Lancia heißen. Sie werden zu diesem Zweck neu erfunden werden, und sie werden den hochmütigen, schildförmigen Grill herzeigen, den die alte Lancia Aurelia vor sich her trug, allerdings dann in übertriebener, martialischer Form. Denn ein solches Automobil ist seiner eigenen Symbolik verpflichtend. Es ist eine repräsentative, dem Schein verpflichtete Gestalt, die auf das Automobil als historisch gewordene Lebensform verweist.

Karosserien, deren eigenwillige Formen entstehen, wenn Blech über modelliertes Holz geschlagen wird

In der Fabrikation von Personenkraftwagen geht es mittlerweile zu wie in der romantischen Kunstform, in der vor zweihundert Jahren der Philosoph Georg Wilhelm Friedrich Hegel die Kunst hatte zu Ende gehen sehen: darin nämlich, dass dem Gestalter schließlich "jede Form wie jeder Stoff zu Dienst und Gebot" stehen. Anfang der Neunziger begann die bis heute andauernde Mode, moderne historische Fahrzeuge zu bauen, in Gestalt des Mazda MX-5, einer barchetta nach dem Modell des Alfa Romeo oder Fiat Spider. Seitdem gibt es auch Autos wie den Volkswagen Beetle oder den BMW Mini, Beschwörungen einer vergangenen cuteness, eines freundlichen Charakters, der ein Auto zumindest der Form nach in einen Gegenstand der immerwährenden Fürsorge verwandelte. Vor allem aber bekamen die Fahrzeuge immer wilder werdende Gesichter (anthropomorph sind Automobile, seitdem sie nicht mehr den Kutschen nachgebaut werden), mit denen sie nicht nur innerhalb eines Programms ihre Verwandtschaft bezeugen, sondern auch Charakterzüge demonstrieren, in Gestalt von böse blickenden Augen, geblähten Nüstern, aufgesperrten Rachen und wie zum Sprung gespannten Flanken. Wenn das historische Automobil ein Instrument der Bewegung war, so ist das Fahrzeug heute die Darstellung der Bewegung: Man kann zwar damit fahren, aber immer ist da mehr Symbolik, als man tatsächlich fahren kann.

An der Herrschaft der Symbolik über den Nutzen lässt sich ermessen, wie nahe das Ende des Fahrens tatsächlich bevorsteht. Bei den historischen Autos war das Blech über eine hölzerne Form geschlagen worden, bei einer Fiat Croma (1984 bis 1996) steht die kantige Form nicht nur für eine vergangene Mode des aerodynamischen Designs, sondern verrät auch eine Beschränkung der Presswerkzeuge beim Biegen und Beugen des Blechs: Mehr Kurven waren nicht zu schaffen, jedenfalls nicht, wenn es einigermaßen wirtschaftlich zugehen sollte. Ungefähr seit der Jahrtausendwende lassen sich jedoch, dank einer CAD-Entwicklungssoftware, die alle technischen Möglichkeiten voraussieht und sogar virtuelle Modelle auf virtuelle Straßen setzt (aber die Tonmodelle immer noch nicht ganz ersetzt), dank stabiler Kunststoffe, neuer Fertigungstechniken beim Tiefziehen (tailored blanks) und einer Neukonzeption der selbsttragenden Karosserie (die dann an einigen Stellen geringere Blechstärken erlaubt), die Kleider fast beliebig gestalten, unter den Bedingungen einer Großserienproduktion für den Weltmarkt. Und so verwandeln sich die Autos in immer fantastischere Schöpfungen mit immer dynamischeren Formen, mit lauter Sicken, Dellen und Falzen: Manche deutsche Dienstwagen sehen seitdem verwegener aus als die kühnsten italienischen Sportwagen aus den Sechzigerjahren. Wobei diese neuen, hochmodischen Kreationen einander sehr ähneln. Das kann nicht anders sein, denn sie gehorchen demselben Fetisch mobiler Extravaganz.

Auf der anderen Seite wird weniger gefahren - im Sinne von: weniger selber gefahren. Den immer größer werdenden Rest erledigen die sogenannten Assistenzsysteme: der Abstandhalter, der Gurtstraffer und der Spurhalter, der Ermüdungs-Wahrnehmer und die Navigationsanlage, die Einparkhilfe und der Notbrems-Assistent, die Verkehrszeichen-Erkennung und das adaptive Lichtsystem. Es wird offensichtlich nicht mehr lange dauern, bis das Fahren ganz in das Gefahrenwerden übergeht, auch wenn man allein im Fahrzeug sitzt. Ob diese Entmachtung leidenschaftlichen Autofahrern gefällt oder nicht, wird dabei gleichgültig sein. Denn es gibt Staaten, die USA etwa, die an die Verkehrssicherheit viel strengere Kriterien anlegen, als sie einem hierzulande in den Sinn kämen. Vermutlich wird sich dann auch erkennen lassen, dass la bella macchina dem deutschen Auto auf dem Weg in die Geschichte nur um ein paar Jahrzehnte vorausfuhr.

Wenn die Lancia Aurelia in "Il Sorpasso" mitsamt dem zuletzt sehr mutig gewordenen Jurastudenten bei dem Versuch, einem Lastwagen auszuweichen - auch dieser Film endet so, wie anders? - über eine Klippe ins Meer stürzt und der römische Nichtsnutz seinem Gefährt und seinem Gefährten fassungslos hinterherschaut, haben alle drei zuvor den Augenblick einer Freiheit erlebt, die ausschließlich an das Automobil gebunden ist. Deswegen ist dieser Film nicht nur eine Geschichte vom Autofahren, sondern auch eine Allegorie des Automobils. Das gilt erst recht angesichts der Tatsache, dass der Titel der deutschen Fassung in einer grandiosen Verkennung der tatsächlichen Geschichte "Verliebt in scharfe Kurven" lautet.